Двумоторно Такси61

[Gogo55]

Ако може ли да покажеш закрепването и монтажа на колесниците ,че малко ми е не ясно (мойте все изхвърчат при кацане особено предния) как се подбират като големина пресмята ли се точно къде да се монтират от какво зависи дали ще е със заден управляем и ли ще е с преден колесник?

При мен се получава и нещо друго ,при транспорта много често управляващите повърхности се местят и повреждат машинките ,имали решение за този проблем,преди откачах тягите от машинките но много тегава работа всеки път настройвай на поляната.....този проблем с местенето само при мен ли е....?

Дани ще напиша и за колесника максимално подробно, но малко по натам за да не прекъсвам сега за крилото-още няколко дена и ще дойде редът за колесника. И той ще иска няколко мнения защото. Има няколко съотношения който трябва да се спазват при двата вида колесници с предно, или опашно управляемо колело в голямата авиация който мисля че важат и тук с пълна сила . Поне аз винаги ги спазвам, и до сега нямам не летящ модел благодарение на това че спазвам основните съотношения, норми и "закони" който са измислени отдавна.

[Gogo55]

През изминалите два дена направих още няколко слепки по полукрилата. Времето беше много дъждовно с голяма влажност и температура около 20градуса затова хенкела съхнеше много бавно-по 2-3 слепки на ден можех да правя само. Крилото почти е готово както се вика но си иска още ден два работа по малко за да се довърши. Укрепих основата на всяко полукрило с пластини балса 1,5мм. за още малко здравина. Залепих и по едно балсово трупче в предния и задния край на хордата/атакуващ и изходящ ръб/ между първите две нервюри. Идеята на тези трупчета е да дадат повече здравина между първите две нервюри, и също така чрез отвори в тях и букови щифтове да фиксират двете полукрила да не си променят ъгъла на атака едно спрямо друго. Буковите щифтове може да са с дължина от 50 до 90мм по желание-тоест да влизат в полукрилото с по 25 до 45мм.Силовия среден лонжерон ще държи двете полукрила да не се сгънат при претоварване, а тази букови щифтове ще държат винаги двете полукрила да са с еднакъв ъгъл на атака. Ще спомена и как може да се направят такива букови щифтове лесно в домашни условия. Взима се една флашка за нарязване на резба и букова летва с квадратно сечение направена на циркуляр. Буковата летва с квадратното сечение се хваща в патроника на бормашина, а флашката със флашкодържателя се закрепва неподвижно в менгеме. После се насочва буковата летва в флашката, пуска се бормашината и се натиска, все едно нарязваме резба на тази букова летва, но с високи обороти. От другия край на флашката излиза почти идеален буков щифт. До преди няколко години така си правих винаги букови щифтове с димаетър от 3 до 18мм, а в последно време се продават във всеки един дърводелски магазин с диаметър 6мм. на по 1 метър дълги и си ги купувам за по лесно когато мога да ползвам разбира се този диаметър от 6мм. На полукрилата ще има по две серво машинки , или общо 4 серво машинки на крилото. Две мини за газта, и две стандартни за елероните който елерони ще бъдат и флаперони ако реша да ги настроя от радиоуправлението. Основата за захващането на тези 4 серво машинки е от шперплат 3мм. за да има нужната здравина. Както е видно от снимката серво машинките за газта се разполагат точно зад мотогондолите от горна страна на крилото, а серво машинките за елероните са от долна страна на крилото по средата на всеки елерон.

[Gogo55]

Довърших лепките по двете полукрила. Върху всяка една нервюра залепих по една лента балса 1,5мм., със ширина на око около 8мм., за да се залепи по добре фолиото отгоре им. Залепих и двата завършека на полукрилата. Всеки един завършек е с основа от шперплат 3мм. изрязан на лазера, и от двете му страни летви балса с квадратно сечение 10х10мм който после със много шкурене придават една приятно заоблена форма. Ролята на тези завършеци според дебелите книги е да изнесът малко навън вихрите от краищата на крилата навън, но при скорост около 100км/час не вярвам да оказват голямо влияние освен че самото крило има по завършен и красив вид. Ширината на двата завършека е 2х5см. което прави едно удължаване на крилото от 180 на 190см разпереност с тях. Теглото дойде малко в повече според първоначалния замисъл, но реших че не трябва да правя компромис със здравината, затова не икономисах нито от балса, нито от лепило по това крило-и без това самолета става много по лек от аналозите си с такава разпереност.

[Gogo55]

Направих и двата елерона, ребра от шперплат 3мм. облекани от горе и от долу с балса 1,5мм., и отпред летва 10мм. дебела за да се захванат добре пантите. Подсилих в средата с балсови трупчета за захващането на рогчетата за тягите. Залепих и в основата им трупче балса 10мм. за да може ако реша някога да монтирам торсион и управлението да е от една серво машинка вместо от две, както е сега-тоест самолета го мисля и го правя така че да може да е пълен универсал и да става от двумоторен за напреднали, на едномоторен за начинаещи лесно и бързо. Сега малко за пантите-ще използвам лентови панти СА за лесно залепване с каноколит и лесна подмяна при нужда-просто един процеп с макетното ножче и пантата може да се смени за по малко от минутка. Против съм пластмасовите панти с ос който са, защото ми се счупват най неочаквано и подмяната им е трудна, и отнема поне 30 мин., че и повече понякога. Просто пластмасова панта с ос ми се е счупвала от студ, при транспорт, и при капотиране на модел, и след това подмяната ми е отнемала много време. Сега за бройката на пантите на елерон-както е видно от преди няколко мнения смятах усилието което е нужно за една серво машинка и на елероните ми идваха 19,5кг общо натоварване което може да изпитат при максимална скорост и максимално отклонение. Това означава че пантите на даден елерон трябва да издържат поне 10 кг на опън. От лентовите панти само една ще издържи тези 10кг без проблем, но не мога да монтирам само една панта на елерон. Функцията на тези панти е също така да държат и елерона да не се гъне много да става като дъга по време на полет защото този елерон няма такава здравина! За целта ще монтирам повече на брой панти примерно през около 20см. една от друга. Без много да се замислям определям да има по една панта в двата края , една панта по средата където е тягата за задвижване на елерона и между тези задължителни панти още по една-значи общо 5 броя панти на елерон. Дължината на елерона е 84см:4=21см ми идва разтоянието между тези 5 панти.
На снимките е видно как съм ги слепил тези елерони на два пъти-първо долната страна,ребрата и предната дъска, на втора слепка ги покрих и след това добре изшлайфах със шкурка на терасата, и заоблих.

[Gogo55]

Преди да облеча двете полукрила с фолио, добре напръсках с компресора описан в тази тема:
http://modelist.bg/showthread.php?t=1905
двете мотогондоли и около тях по крилото с бяла боя на водна основа за да предпазя шперплата на тези мотогондоли да не се напоява с рицин. Ако двигателя беше в тялото не си играя да пръскам щото една предна част от тяло се лепи за 10-15 минути и се сменя бързо и лесно, но тези две полукрила ми отнеха доста време да ги направя, и затова ще ги защитя колкото мога от този рицин.
Облякох двете полукрила с фолио. Лепнах двата елерона със по 5 панти на всеки към полукрилата. По стара моя традиция както всичките ми самоделни самолети от долу с червен цвят, от горе с бял цвят. Червения цвят добре се вижда на фона на синъото небе, а белия цвят не се нагрява много от слънцето когато самолета стои по цел ден на поляната, или е във въздуха.
Сега една подробност за слепката на двете полукрила едно към друго за да стане цяло крило. Ако просто се нахлузят двете полукрила на силовия лонжерон и двата щифта, но не се залепят има голяма вероятност след време едното полукрило макар и с малко да си променя ъгъла на атака спрямо другото полукрило, или да го прави това когато модела е в изпълнение на някаква фигура и изпитва някакво натоварване на крилото. За да не се получава тази неприятна история аз процедирам така:
На двата букови щифта слагам само от единия им край по една мижава капцица лепило колкото да ги държи да не се изнижат от отворите си навътре в полукрилото, а на силовия лонжерон не слагам никакво лепило - той не може да мръдне на никъде ако двете полукрила са притиснати едно към друго. Лепило слагам на двете основни нервюри на двете полукрила с цел те само да се залепят една към друга и така да държат цялото крило да бъде една част-тоест да не се разделя във въздуха от натоварванията който ще изпитва. Сега основния въпрос който почти всеки си задава защо правя така, а не мажа обилно и силовия среден лонжерон и двата щифта със лепило. Защото все някога ако човек лети средно по 1-2 часа на седмица като минимум в моя случаи, то това идва на година примерно по 50-100 часа във въздуха и неминуемо се случва краш може да е след 2 години може и след 5 дена. Причината за краша може да е поради егн, може да е поради умора, недоспиване, надценяване на възможностите си, или просто разсеяност, или най-обикновено позвъняване на телефона от джоба по време на фигура която е ниско над земята. Идеята на тази сглобка, и на това крилото да е от две части, е точно при един от горните случаи в някакво бъдеще неопределено време когато може евентуално да се случи. При краш тогава средния силов лонжерон се чупи, двете нервюри които са слепени една към друга се отлепват и двете полукрила се разхвърчават по поляната цели-това съм го изпитвал много пъти. После ремонт е само в смяната на средния силов лонжерон с нов, на двата щифта също с нови и малко лепилце да се слепят отново двете полукрила в едно цяло-отнема има няма 10 минути всичкото това. Ако обаче средния силов лонжерон е залепен яко към полукрилата то подмяната му с нов означава да се парчосат и двете полукрила за да се извади от тях средния силов лонжерон което си е все едно да се правят отначало! Почти същото се случва ако средния силов лонжерон е тръба в тръба които са се огънали както са вкарани една в друга-изисква много повече време и материал за да се възстанови отново крилото! Поради горните причини така лепя винаги двете полукрила, и винаги гледам моделите ми да са от две полукрила. Това не важи разбира се за асовете дето не правят крашове, или летят два-три пъти в годината и тогава краш се прави много трудно, дет се вика иска се и желание. На снимката съм показал двете полукрила едното от горе, другото от долу и средния силов лонжерон и двата щифта как са намушени в тях преди слепката им. Ще ги слепя тези две полукрила в едно цяло крило след малко по описания по горе начин и с това работата по крилото приключи.
Нарочно съм толкова подробен в тази тема, и това мнение защото де факто тук отговарям на много еднакви въпроси задавани ми многократно по скаип, или на лични съобщения в последните няколко години.

[Gogo55]

Направих и задължителния тест за здравина с 11 литра вода-11кг значи си ги държи това крилце без проблеми. Оставих бутилката с вода отгоре крилото около 15мин. за да съм сигурен че няма да ми направи проблем във въздуха. Можеше да издържи още толкоз тегло, но нямах втора бутилка, затова само натиснах с ръката отгоре за да съм сигурен че ще издържи още поне 5-10кг.

[Gogo55]

Ако може ли да покажеш закрепването и монтажа на колесниците ,че малко ми е не ясно (мойте все изхвърчат при кацане особено предния) как се подбират като големина пресмята ли се точно къде да се монтират от какво зависи дали ще е със заден управляем и ли ще е с преден колесник?

За колесника на самолетите има издадено голямо количество книги и статий където е описан максимално ясно и със много подробности.
Тук ще направя нещо като кратък обзор за колесника на моделите възможно най-кратко според мойте знания който съм придобивал през годините от различни източници.
По време на кацането за части от секундата възникват големи ускорения насочени нагоре, те са функция на масата на модела и неговата вертикална скорост надолу. Колкото колесника амортизира по добре толкова и тези ускорения са по малки. Ако колесника е твърд тези ускорения са много големи и се предават на конструкцията на тялото, и или крилото като водят в някои случай до счупване. Тук има много формули за разчета на самия колесник и конструкцията на самолета така че да се влезне в дадени допустими граници, но тъи като правим модел няма чак такава голяма нужда да ги смятаме всичките. Реално трябва да знаем само че трябва да вземем една енергия от удара със земята и да я намалим толкова чрез амортизацията на колесника че да не се счупи колесника, или модела. Също трябва да сме направили така колесника че да може от крайно свито положение до крайно разпънато положение да се връща за не повече от 0,5 сек. примерно. Това е с цел да може на втората бабунка той пак да е разпънат и да обере ускорението дошло от нея така че да не се предаде на силовите ребра и лонжерони по тялото със сила която може да ги разруши. Колесника бива няколко типа като всеки си има свойте предимства и недостатъци, може да е въздушен, маслен, или просто пружинен/ластичен/. Според мене ако колесника и модела издържат ударно натоварване три пъти теглото на модела значи е добре и към това се стремя винаги.
Колесника го захващаме винаги към силово ребро, лонжерон, надлъжник, и или подходяща подсилена площадка така че да не се счупи модела при това ударно натоварване което ще получи. Значи да не хлътне колесника навътре в модела, и да не се счупи, а да повдигне целия модел нагоре при това без да има щети. Аз поне винаги пускам модела от около 1 метър височина както е хоризонтален да падне на твърд под-примерно теракот, асфалт или бетон. Ако издържи този примитивен но полезен тест значи немам грижи  .
Сега поред идва избора на схемата дали да е с предно управляемо колело или задно. Ще разгледам и двата случая повърхностно но все пак да се даде обща представа.
Ако е с преден колесник то на предния колесник се пада да издържа доста голямо ускорение от теглото на модела, спрямо ако е със заден. Това налага да се прави предния колесник доста подсилен и от там тежък спрямо задния които може да е много слаб и лек. При опашката почти няма ударно натоварване защото основната инерция се обира от основния колесник който примерно е 30-40% пред Ц.Т. Също и челното съпротивление на модела нараства ако има преден неприбираем колесник и от там пада максималната хоризонтална скорост с около 15%. Значи за модел с преден колесник недостатъците са че пада хоризонталната скорост, и се вдига теглото при сравнението със заден колесник, но даже съвсем неопитен пилот излита и каца спокойно с по висока скорост като даже и си рулира. Сега да помислим за плюсовете-имаме идеална управляемост на модела при пробег и разбег и страничния вятър, както и въртящия момент от мотора не играят толкова голяма роля. Значи преден колесник е за предпочитане при модели който имат по висока скорост на срив и от там по висока скорост при кацане и излитане което изисква и добра писта.Това са основно модели с по голямо крилно натоварване да кажем над 70гр/кв.дм. Ако е опашен колесника и рамото от крилото до вертикалния стабилизатор е малко то управляемост на модела от заден колесник почти няма. Още при малка газ опашката се вдига и самолета остава на двете си гуми от основния колесник, тогава разчитаме само на вертикалния стабилизатор за да го държим в права посока при пробег и разбег. При късо рамо трябва вертикалния стабилизатор да е доста по голям за да може да работи при малките хоризонтални скорости които са при земята. Ако пък вертикалния стабилизатор е достатъчно голям, и има достатъчна площ то пък на него много му влияе страничен вятър, и при излитането/кацането е много трудно да се задържи модела в права посока. Ако рамото от крилото до вертикалния стабилизатор е по голямо то вече вертикалния стабилизатор дава по голяма сила и модела по малко се завърта при излитане и кацане, но пак страничния вятър много му влияе. Това изисква по опитен пилот който да може да работи добре с вертикалния стабилизатор при излитане и кацане-особено при вятър който не е строго срещу модела. Не трябва да забравяме и въртящия момент от двигателя който деиства особено при излитане и единствения начин да се парира е с вертикален стабилизатор-иначе модела просто прави завои на 90 градуса и обикновенно капотира, и или чупи витла ако пилота не е подготвен и внимателен. Има и още неприятности при модел със опашен колесник примерно при кацане с малко
по-висока хоризонтална скорост и сме върнали газта опашката на модела пада надоло от тежеста си, това води до повишаване на ъгъла на атака на крилото и вследствие повишаване на подемната сила която създава крилото. От тука пък следва „излитане”, повдигане на модела над пистата/наречено козел, или козли/, и вследствие на това че модела е без газ тоест в режим на кацане като се вдигне на дадено разстояние от пистата то модела остава почти без скорост и пропада парашутира почти вертикално надоло. Следва втори козел и т.н. поредица от козли докато скороста му падне. Тук се изисква при моделите с късо рамо от крилото до хоризонталния стабилизатор също по опитен пилот който да не позволява тези козли, а при страничен вятър завои на самолета строго срещу вятъра и от там пак капотиране, и или чупене на витло. Горе доле това са основните предимства и недостатъци на двата вида опашен и преден колесник. Аз лично избирам при модели с крилно натоварване от 60-70гр./кв.дм. и нагоре да съм с преден колесник заради високата хоризонтална скорост и да имам добра писта, така че да мога спокоино да си рулирам с модела при по високите хоризонтални скорости при излитане и кацане. Това спокоиствие обаче е следствие на повишеното челно съпротивление и по ниската хоризонтална скорост от него, също и по голямото тегло от този преден управляем колесник. При модели с малко крилно натоварване примерно под 60гр./кв.дм. предпочитам да е с опашен колесник заради ниската хоризонтална скорост на кацане която ми дава ниското крилно натоварване и от там печеля пък от по малкото тегло на модела като цяло, и по високата му хоризонтална скорост в полет. Получавам модел с по ниско тегло и с по висока хоризонтална скорост, но трябва да съм по внимателен при излитане и кацане.
Продължавам в следващото мнение:

[Gogo55]

Разбира се в този случаи с опашния колесник съм наясно че страничния вятър ще ми прави лоши шеги особено при излитане и кацане и затова трябва да кацам с минимална пред сривна скорост и по принцип на трева така че разбега ми да е минимален и бързо да спира модела преди да е успял да излезне от пистата при страничен порив на вятъра. Сега за основниия колесник които се слага по принцип на 20% до 40% от Ц.Т. на модела. Ако е с преден колесник то основния се слага максимално близко зад Ц.Т. на модела.Това е с цел да може да се прави по голям наклон на модела нагоре, и по голям ъгъл на атака на крилото при излитане без да се налага да се вдига дълго рамо и от там част от подемната сила да отива в това рамо между колесника и Ц.Т. Тука единствената забележка е модела да си пада винаги на предния колесник като подскача по пистата от неравносите, тоест да не остава заради изнесения напред към Ц.Т. основен колесник на с опряла опашка на земята. По принцип това рамо, или разстояние варира от 20% до 40% понякога и до 60%от хордата назад от Ц.Т. Същото условие за това рамо го има и при заден опашен колесник, тука обаче има още едно голяма неприятност-ако това рамо е минимално да кажем 20% от хордата пред Ц.Т. то модела много лесно ще излита, но и много лесно ще капотира! Ако удължим това рамо примерно над 40% то ще удължим и пробега при излитане, но модела ще капотира по трудно при кацане.

Сега горното написано още веднъж в три точки максимално кратко според мойте разбирания-не че няма изключения, ама аз така си предпочитам:
1.Пускаме модела от 1м. височина, ако не се счупи нещо по модела начи колесника ще държи много без проблеми, и е достатъчно здрав модела и самия колесник.
2.Самолета ми е с крилно натоварване над 60-70гр/кв.дм и вследствие има сривна скорост над 25км/час, тоест каца със скорост над 25км/час което иска добра писта и не много опитен пилот-ще слагам преден управляем колесник и ще мога излитам и кацам със затворени очи. Максималната скорост ще ми е по малка с около 15% заради челното съпротивление, и теглото ще ми е по голямо.
3.Самолета ми е с крилно натоварване под 50-60гр/кв.дм.-значи ще може да лети бавно и да каца с доста по ниска хоризонтална скорост-ще слагам опашен колесник, но при страничен вятър ще излитам и кацам много внимателно като ще гледам по възможност пробега и разбега да са минимални за да не ми се завърти преди да е убил скороста до 0-писта с трева добре спира и работи като спирачка, на асфалтова писта и страничен даже и слаб вятър ще виждам зор обаче! Ще имам по висока скорост по хоризонтала и модела ще е малко по лек.
4.Диаметър на гумите от 60мм нагоре до 150мм няма проблеми при трева като по добрия вариант е 80-150мм. за самолети с разпереност от 1,5 до 2,5м.

Накратко това можах да напиша за около 1-2 часа кафепиеки, което мисля е достатъчно като за обща култура. Реално както съм писал и по горе в началото, има много книги, и статии с хиляди формули, разчети и обяснения и хиляди страници които си искат поне година четене и няма как да се напишат или преразкажат тук.

[smarty]

Респект за това описание!
Чаках да стигнеш до колесника и да те помоля да споделиш челен опит и в направата на самите колела?
Предстои ми майсторене на по-големички - поне Ф80 -Ф100.
Варианта да използвам материал от подметки от домашни чехли ме ограничава до рамер Ф70-75мм.
Какво друго бих могъл да ползвам и как ?

[Gogo55]

Ами има три начина, матрица и да изливаш гума а на стругар да въртиш джантите, втория е хобикинга 100мм., или 80мм. по 2 долара за чифт гуми маи беха миналата седмица си ги поръчах, третия начин е от нашите магазини на цена 10 до 30лв за чифт гуми. Аз се ориентирах към втория начин за това Такси61 и сега ги чакам да пристигнат живот и здраве тази, или другата седмица.