Ето малко насоки:

1. Загубите в триене в лагерите нарастват с нарастването на оборотите

2. Загубите в магнитопровода нарастват с нарастване на честотата на вихровите токове в магнитопровода. Честотата на вихровите токове зависи от честотата на промяна на магнитното поле. Тази честота пък зависи от оборотите и от честотата, с която спийд контролера тактува ШИМ-а (широчинно-импулсна модулация).

3. Загубите в медта зависят от начина, по който спийд контролера управлява комутациите. Нека да разгледаме една чиста индуктивност. При ключово подаване на напрежение (стръмен преден фронт) напрежението върху индуктивността практически моментално стига до своя максимум. Тока през индуктивността обаче започва да нараства бавно. Магнитното поле започва да се разширява бавно. Тази част от енергията, която отива за разширяване на магнитното поле не се губи. По-точно губи се малка част, която създава вихровите токове в магнитопровода. Губи се и активната енергия в медта по закона на Ом E=P*t=U*I*t. С продължаването на разширението на полето настъпва един момент, при който магнитопровода се насища. Тоест не може да поема повече. Тока в намотката обаче продължава да нараства, а с това нарастват и загубите. Ако спид контролера не изключи намотката в този момент, ще имаме голямо греене дори и на празен ход. А под товар нещата стават още по сложни. Появява се обратна ЕДС, която води до обратно ЕДН и въобще става една сложнотия от магнитни и електрически взаимодействия, която за да бъде разбрана, трябва да се изчете цял един учебник.

Истината е, че едва ли всички тези процеси се разбират от програмистите на спийд контролерите. Затова те са прехвърлили отговорността на потребителите, правейки спидовете с различна честота на тактуване (8/16kHz) и различен Timing (ъгъл на изпреварване). За потребителя остава даден мотор да го тества с всички възможни комбинации на Timing и честота на превключване и да види коя е най-подходяща.

За да се направи обаче чист експеримент, трябва да се създаде опитна постановка, която да гарантира постоянен товар и постоянни обороти. Например слагане на пропелер и развъртането му до едни и същи обороти при различните тайминги и честоти на комутация. А критерий за това кой режим е най-подходящ ще е консумирания ток в дадения режим. Ясно е, че колкото по-малко ток се консумира, толкова по-добре. Въртящия се с константна скорост пропелер натоварва системата с константна механична мощност и консумира константна механична енергия. В същото време от батерията се тегли някаква електрическа мощност. Разликата в тези две мощности са загубите, които остават под формата на топлина в мотора и във спийда. Променяйки тайминга и честотата на комутация ние търсим възможно най-малката електрическа мощност за управление на пропелера, което означава че търсим и най-малките загуби под товар.