Коя система да избера от всичките на пазара. Насочил съм се към комплекта на Align за клас 450 тъй като и хелито е Т-рекс 450 , а само те продават системата комплект с главата за точкия модел. Но искам да знам и вашето мнение като препатили. Не съм добър в шофирането и ми се иска системата да ми помага. За KDS Flymentor темата прочетох и ми се струва ,че ще ми върши идеална работа , но все пак ... знам ли ...
Имам чувството, че нещо не си наясно коя система какво прави. Има огромна разлика между KDS Flymentor и V-Bar. И друг път съм се сблъсквал с факта, че много хора не знаят какво се крие зад думичката стабилизираща система, която се използва за щяло и нещяло от много производители. Поради тази причина отдавна се каня да отворя тема по въпроса и сега ми падна изгоден случай.
V-BAR
Това не е стабилизираща система. Това е просто заместител на механичния флайбар. Когато пуснеш стиковете, хеликоптера остава наклонен в последното си положение, в което си го оставил. V-Bar-a се намесва в управлението само за да ти помогне, когато има турбуленции или вятър, като се съпротивлява на тях. В настройките на V-bar-а можеш да симулираш различен по тежест механичен флайбар, което ще направи реакциите на хеликоптера по-нервни или по-мудни. Нищо повече не очаквай от този V-Bar.
KDS Flymentor
Това е стабилизираща система. Тя прави хеликоптера да се държи като коаксиален. Тоест като пуснеш лостовете, хеликоптера сам заема хоризонтално положение. Това V-Bar не го може. KDS Flymentor обаче задължително изисква хеликоптера да има механичен флайбар.
Росимир Матеев
Ето малко информация какво може да се очаква от една или друга електроника, която уж стабилизира хеликоптера. Първо малко теория:
Едно тяло или обект, летящ във въздуха, има 6 степени на свобода:
1. Движение напред-назад - ос X
2. Движение наляво-надясно - ос Y
3. Движение нагоре-надолу - ос Z
4. Ротация (завъртане) по ос X
5. Ротация (завъртане) по ос Y
6. Ротация (завъртане) по ос Z
Стабилизацията по точки 1,2 и 3 се прави с електронни акцелерометри (реагират на движение в дадена посока).
Стабилизацията по точки 4,5 и 6 се прави с електронни жироскопи (реагират на завъртане по дадена ос).
Съществуват два вида стабилизиращи алгоритми:
1. Нормален алгоритъм, който действа на принципа на усилване на грешката. Колкото е по-голяма грешката, толкова е по-голяма реакцията. При този алгоритъм датчика реагира на ускорението и изходния сигнал е пропорционален на ускорението. Ако насила преместим опашката на хеликоптер с жироскоп в нормален режим, опашните перки за момент ще подадат ъгъл на атака с цел компенсиране и след това веднага ще се върнат в нулева позиция. Тоест във въздуха опашката ще се съпротивлява на моментни краткотрайни пориви на вятъра, но ако духа силно и с постоянна скорост, опашката ще бъде завъртяна.
2. Heading Hold или AVSC (това е същото). При този режим на работа датчика пак реагира на ускорението, но алгоритъма вътре в жироскопа (акцелерометъра) изчислява ПРЕМЕСТВАНЕТО (в градуси или в милиметри) и управлява изхода така, щото да се възстанови първоначалната позиция на модела. Ако насила с ръка преместим опашката на хеликоптера, опашните перки ще дадат ъгъл на атака за компенсиране и ще останат в това положение неограничено дълго време. Когато пуснем опашката, тя ще се върне в началната позиция. Тоест в този режим опашката ПОМНИ КЪДЕ Е БИЛА и винаги се връща в това положение, независимо че дълго е била в друга позиция под влияние на силен вятър.
В зависимост от тези два режима на стабилизация горните 6 степени на свобода могат да бъдат стабилизирани с електроника по два различни начина - нормален и Heading Hold. Това е много важно да се запомни, защото в следващите постинги ще кажа за всяка една стабилизираща система какво точно стабилизира. Например 1N - стабилизира по ос X, но в нормален режим, а 1HH означава, че стабилизира по ос X в Heading Hold режим.
Росимир Матеев
Продължаваме да усложняваме нещата, защото това е единствения начин точно и ясно да опишем действието на всяка една стабилизираща система.
И така........
Дефакто датчиците на жироскопите и акцелерометрите реагират на ускорение. Ние обаче имаме нужда да знаем какво е относителното преместване (завъртане). Единствения начин това да стане е програмата вътре в процесора да брои (натрупва) хилядите дребни (елементарни) премествания и по този начин да се опита да съобрази какво е цялото преместване. До тук добре, но при дребните премествания има голяма грешка и тя се натрупва. Освен това се натрупва и една друга грешка от температурната настабилност. Като цяло се оказва, че жироскопа (акцелерометъра) уж е наясно и с относителната позиция, но тази позиция е с голяма грешка. Визуално тази грешка я наблюдаваме като ДРВЕЙФ НА МОДЕЛА. Уж Heading Hold функциите по 6-те оси би трябвало да го държат закован в една точка, но в действителност модела бавно плува и се мести по всяка една ос.
За да може този дрейф да бъде компенсиран, трябва в системата да се добавят и други датчици, които да дават информация за АБСОЛЮТНАТА ПОЗИЦИЯ (например GPS, магнитни датчици, алтиметри и т.н.). Това е доста трудна задача, защото по принцип датчиците за абсолютна позиция са по-скъпи и по-неточни.
Когато разказвам за конкретна стабилизираща система, ще казвам и дали за всяка една степен на свобода дрейфа е компенсиран или не.
Росимир Матеев
И така.......
Един жироскоп на опашката на хеликоптер има следните стабилизиращи ефекти:
- Ако е в нормален режим - 6N + дрейф (стабилизира по 6-тата степен на свобода от горната таблица)
- Ако е в Heading Hold режим - 6HH + дрейф (стабилизира по 6-тата степен на свобода в режим Heading Hold)
Колкото е по-добър един жироскоп, толкова дрейфа е по-малък. За съжаление обаче той никога не може да стане нула. Дори и при най-добрите и най-скъпите жироскопи този дрейф го има и обикновенно се дава като параметър - напр. 5 градуса на минута. Тъй като един нормален спортен или 3D хеликоптер не е стабилизиран по степени на свобода 1,2,3,4 и 5, то той е подвластен на турболенции и пориви на вятъра във всяка една посока, с изключение на ротация по ос Z (6-та степен на свобода).
Един коаксиален хеликоптер (напр. Lama V4) има следните стабилизиращи ефекти:
4HH + дрейф
5HH + дрейф
6N + дрейф
Тoест при пускането на стиковете САМ СЕ ХОРИЗОНТИРА, а опашката е стабилизирана само срещу моментни пориви. Вятъра обаче може да го отвее във всяка една посока (степени на свобода 1,2 и 3 не са стабилизирани).
Росимир Матеев
Един V-bar има следните стабилизации:
4HH + дрейф
5HH + дрейф
6HH + дрейф
При пускане на стиковете не се хоризонтира, а ОСТАВА В ПОСЛЕДНОТО ПОЛОЖЕНИЕ, като има добра съпротива на поривите на вятъра в това положение. Но забележете - съпротивата срещу вятъра е само по отношение на ротацията по трите оси. По отношение на страничното преместване няма никаква съпротива. Вятъра отвява хеликоптера както си иска, защото той няма никаква стабилизация по степени на свобода 1,2 и 3.
Росимир Матеев
Aкселерометрите не реагират на движение а на ускорение , сиреч ако няма промяна няма ускорение няма реакция на акселерометъра от което следва,че ако скороста е постояна акселерометъра няма да очете нищо което значи ,че модела ще стой на едно място ама друг път, бавно и спокой но с постояна скорост ще си отлети в неизвестна посока....и тн.Originally Posted by Mateev
Прав си в забележката, но трябва да отчиташ факта, че аз се опитвам да направя опростено представяне, за да бъда разбран от всички. Ако трябва с тебе да водим високо специализиран диалог със сложни думички и термини - по добре да отворим нова тема.
По повод на това, че обяснението ми е станало много сложно - ами опитвах се максимално да го опростя. Все пак си има някакви дадености, които ако ги знаеш, сам можеш да определиш какво ще е поведението на модела.
Самата класификация, която аз измислих, е направена с цел по-лесно обяснение. Не твърдя че е точна или репрезентативна - просто ми помагаше в обясненията. Не знам дали е добра или лоша, но ако сега хванеш и опишеш твоя трикоптер съгласно тази класификация - веднага ще разбера какво може и какво не може.
Росимир Матеев
Нещата са по прости и наистина се делят на две ,,Системи за стабилизация на полета,, и ,,Системи за контрол и насочване на полета,,първото е нещо без което не може без значение дали е механично или електроно, а второто само ни помага да управляваме модела с по малко усилия тоест без него може
В момента 1 потребители разглеждат тази тема. (0 регистрирани и 1 гости)
Виж профила
Виж мненията
Лично съобщение
Цитат
Посети WEB сайта