Преди да започнеш да "доработваш" който и да е двигател, първо трябва да си наясно защо го правиш. Ако е само за заниманието, по-добре хвърли труд по лустрото на мотора и после го сложи във витрината. Ако целта е да повишиш мощност, обороти или друго, то трябва да си наясно, че винаги нещата са на кантар. Ако вдигнеш мощността, ще съкратиш живота. Понякога това може дори да е опасно. Ако целта е да съсипеш няколко МК-17, то по-добре ги натроши с някой чук. По-малко ще се мъчат те, а и ти.
Има и нещо друго: за да се захванеш с (да го наречем) оптимизиране на един двигател, преди това трябва да си много наясно с устройството и с особеностите му.

След като не осъзна какво ти казах в предния пост, тогава давай - слагай алуминиевото буталце и пали моторчето. Резултатите ще са интересни.



А ето и малко жокери:
Проблемите на МК17 са основно в газоразпределителния механизъм. Една шайба с две дупки в задната част на моторчето. По време на работа и по-точно в ДМТ, биелата притиска тази част назад и от там се появяват огромни механични загуби - триене. А цялата тази галимация се случва заради тънкият и гънещ се колянов вал и мекият преден ръкав. Проблемът се решава по 2 начина:

1. Изработва се нов, по-дебел колянов вал със съответните R-ове против счупване и се слагат нови лагери, а предният ръкав се "спъва" със стоманени халки срещу разлакване при лагерите. Новият вал се олекотява, балансира и запълва с лека сплав, за да се запази картерния обем.
2. Цилиндърът се накланя с около 0,5-0,8 градуса назад. Така проблемът се решава донякъде и поне биелата не стърже назад.
И при двата случая е необходимо хромиране на чопа на коляновия вал...

Освен туй, въпросната шайба също се доработва, защото триенето на алуминий в алуминий е кофти идея. Шайбата се изтънява и на задната капачка се монтира стоманена или тефлонова "филийка". Оста на шайбата се удебелява, а в самата шайба се набива бронзова втулка.

Когато се решат тези проблеми, двигателчето МК17 започва да работи доста по-добре. От тук насетне вече може да се помисли за буталото. А неговата доработка е най-простата част на занятието - няколко "маслени" каналчета, премахване на излишния материал от челото и от долната страна. Тук вече започва форсирането - с премахване на около 0,8мм от полата, двигателят в ГМТ започва да декомпресира картера. Нещо като глътка свеж въздух за всеки такт...
След това се изработва нов, по-широк дифузор и се разпробива отвор за картерно налягане на мястото на един от горните болтове, крепящи капачката.

Айде, сега си ти!