Двумоторно Такси61

[ajcinema]

Поздравления за работата дотук!

Аз, обаче, съм на мнение, че освен морална подкрепа, не е зле да се изказва и по някоя критика, за да може нещата да се получат добре като краен резултат.

Според мен в центъра крилото в този си вид е слабо. Добре е лонжеронът да достига извън границите на мотогондолите, до 4-тото или дори до 5-тото ребро. Ти си го предвидил до 3-тото, но точно там започва моторамата, която дефакто се крепи само на две борови клечки в този си вид, тъй като ребрата нямат носеща функция. А да разчиташ на фолиото... освен ако не си решил да обличаш с балса - тогава е друго. Моля да ме извиниш, ако си пояснил, че ще обличаш с балса - не успях да открия такъв текст, може и да съм го пропуснал.

В твоя случай здравината ще страда допълнително от двата двигателя и най-вече от тяхното палене и обслужване. Не забравяй, че тази конструкция допълнително претоварва крилото и внася инерции:
- 2 мотора с вибрациите им
- 2 резервоара пълни с гориво
- минимум 4 машинки (ако нямаш клапи)
- кабелаж и тяги...

Освен това не разбирам идеята на балсовите лентички, положени върху надлъжника. На това място обикновено се слагат най-твърдите възможни материали (понякога текстолит), за да се елиминира омекването и деформацията, а от там и луфтовете на полукрилете. Ако целта е да убираш вибрациите или луфтовете на лонжерона, то няма ли по този начин да се отворят по-големи такива?

Поправи ме, ако нещо не съм разбрал.

Пак казвам: само градивна критика на база наблюдения и опит!

[Gogo55]

Поздравления за работата дотук!

Аз, обаче, съм на мнение, че освен морална подкрепа, не е зле да се изказва и по някоя критика, за да може нещата да се получат добре като краен резултат.

Според мен в центъра крилото в този си вид е слабо. Добре е лонжеронът да достига извън границите на мотогондолите, до 4-тото или дори до 5-тото ребро.

Изчакай да го довърша за да видиш как ще се получи! Реално аз не съм направил нещото и не съм го показал още нацяло готово в завършен вид, а ти казваш не е правилно така а онака. В същото време не мога да седна да описвам как ще правя даден самолет, а после да го показвам на снимките как го правя, трябва си последователно едно по едно нещата хем да ги описвам хем да ги показвам едновременно. Всичко е изчислено по 3,14 и то с голям запас, това е елементарна конструкция и повечето възли съм ги правил по много пъти на други модели-тоест изпитани са многократно.
Отделно нещата за който съм имал съмнение някакво съм ги смятал по няколко пъти. Този самолет е предвиден освен да е двумоторен, то само със смяната на две ребра отпред в тялото да става и перфектния тренер високоплощник едномоторен на бензин, или метанол, даже и на електро при желание. Поради тази причина е доста по здрав от колкото е нужно в сегашния случаи, защото ако стане едномоторен тренер се предполага че ще е първи модел на някои някога, и поради това ще търпи доста яки удари по пистата. / Имам начертан друг модел, който го прави друг човек, изпада в свредел от 20 метра височина и на равна мокра поляна се забива като му няма нищо-даже и го снимах щото за такъв удар не беше разчетен но го издържа!/
Иначе относно средния силов лонжерон то той може да бъде дълъг само 1,5 пъти ширината си и пак ще работи добре, тоест може да е 21,5х1,5=32,25мм на полукрило или общо 64,5мм, но тази дължина зависи от здравината, плътноста, и твърдоста на другите два лонжерона горен и долен. Тука става малко сложно защото съпромата се учи с години и не мога, а и не искам да го преразкажа в едно мнение.
Относно пластините с балса за тях мисля съм описъл най-подробно защо ги слагам там, но виж и сниммката на първите три нервюри.
Сега си лепкам по малко по крилото балсичка преди заспиване и след ден, или два ще пусна снимки и обяснения кое и защо...
Поздрави!

[Gogo55]

Бавно и полека с изчакване залепих пластинки балса като нишките трябва да са вертикални между двата лонжерона горен и долен. Идеята на тези пластинки балса с дебелина от 1,5мм. е да държат строго успоредни при силови натоварвания двата лонжерона горен и долен/да не им позволяват да се гънат/, и де факто да превърнат тези два отделни лонжерона в един цял кутиеобразен силов лонжерон със правоъгълно сечение. Затова е важно нишките да са вертикални за да работят на опън и натиск между двата лонжерона. Също така след като слепих тези балсови пластинки се получи правоъгълен отвор в началото на полукрилото в които отвор да влиза средния силов лонжерон с по 15см в полукрило, и да държи двете полукрила да не махат по време на полет.
Крилото не е готово още, каквото правя на едното полукрило, после същото правя и на другото полукрило за да станат готови горе доле едновременно.

[danikronos]

Ако може ли да покажеш закрепването и монтажа на колесниците ,че малко ми е не ясно (мойте все изхвърчат при кацане особено предния) как се подбират като големина пресмята ли се точно къде да се монтират от какво зависи дали ще е със заден управляем и ли ще е с преден колесник?

При мен се получава и нещо друго ,при транспорта много често управляващите повърхности се местят и повреждат машинките ,имали решение за този проблем,преди откачах тягите от машинките но много тегава работа всеки път настройвай на поляната.....този проблем с местенето само при мен ли е....?

[Gogo55]

Ако може ли да покажеш закрепването и монтажа на колесниците ,че малко ми е не ясно (мойте все изхвърчат при кацане особено предния) как се подбират като големина пресмята ли се точно къде да се монтират от какво зависи дали ще е със заден управляем и ли ще е с преден колесник?

При мен се получава и нещо друго ,при транспорта много често управляващите повърхности се местят и повреждат машинките ,имали решение за този проблем,преди откачах тягите от машинките но много тегава работа всеки път настройвай на поляната.....този проблем с местенето само при мен ли е....?

Дани ще напиша и за колесника максимално подробно, но малко по натам за да не прекъсвам сега за крилото-още няколко дена и ще дойде редът за колесника. И той ще иска няколко мнения защото. Има няколко съотношения който трябва да се спазват при двата вида колесници с предно, или опашно управляемо колело в голямата авиация който мисля че важат и тук с пълна сила . Поне аз винаги ги спазвам, и до сега нямам не летящ модел благодарение на това че спазвам основните съотношения, норми и "закони" който са измислени отдавна.

[Gogo55]

През изминалите два дена направих още няколко слепки по полукрилата. Времето беше много дъждовно с голяма влажност и температура около 20градуса затова хенкела съхнеше много бавно-по 2-3 слепки на ден можех да правя само. Крилото почти е готово както се вика но си иска още ден два работа по малко за да се довърши. Укрепих основата на всяко полукрило с пластини балса 1,5мм. за още малко здравина. Залепих и по едно балсово трупче в предния и задния край на хордата/атакуващ и изходящ ръб/ между първите две нервюри. Идеята на тези трупчета е да дадат повече здравина между първите две нервюри, и също така чрез отвори в тях и букови щифтове да фиксират двете полукрила да не си променят ъгъла на атака едно спрямо друго. Буковите щифтове може да са с дължина от 50 до 90мм по желание-тоест да влизат в полукрилото с по 25 до 45мм.Силовия среден лонжерон ще държи двете полукрила да не се сгънат при претоварване, а тази букови щифтове ще държат винаги двете полукрила да са с еднакъв ъгъл на атака. Ще спомена и как може да се направят такива букови щифтове лесно в домашни условия. Взима се една флашка за нарязване на резба и букова летва с квадратно сечение направена на циркуляр. Буковата летва с квадратното сечение се хваща в патроника на бормашина, а флашката със флашкодържателя се закрепва неподвижно в менгеме. После се насочва буковата летва в флашката, пуска се бормашината и се натиска, все едно нарязваме резба на тази букова летва, но с високи обороти. От другия край на флашката излиза почти идеален буков щифт. До преди няколко години така си правих винаги букови щифтове с димаетър от 3 до 18мм, а в последно време се продават във всеки един дърводелски магазин с диаметър 6мм. на по 1 метър дълги и си ги купувам за по лесно когато мога да ползвам разбира се този диаметър от 6мм. На полукрилата ще има по две серво машинки , или общо 4 серво машинки на крилото. Две мини за газта, и две стандартни за елероните който елерони ще бъдат и флаперони ако реша да ги настроя от радиоуправлението. Основата за захващането на тези 4 серво машинки е от шперплат 3мм. за да има нужната здравина. Както е видно от снимката серво машинките за газта се разполагат точно зад мотогондолите от горна страна на крилото, а серво машинките за елероните са от долна страна на крилото по средата на всеки елерон.

[Gogo55]

Довърших лепките по двете полукрила. Върху всяка една нервюра залепих по една лента балса 1,5мм., със ширина на око около 8мм., за да се залепи по добре фолиото отгоре им. Залепих и двата завършека на полукрилата. Всеки един завършек е с основа от шперплат 3мм. изрязан на лазера, и от двете му страни летви балса с квадратно сечение 10х10мм който после със много шкурене придават една приятно заоблена форма. Ролята на тези завършеци според дебелите книги е да изнесът малко навън вихрите от краищата на крилата навън, но при скорост около 100км/час не вярвам да оказват голямо влияние освен че самото крило има по завършен и красив вид. Ширината на двата завършека е 2х5см. което прави едно удължаване на крилото от 180 на 190см разпереност с тях. Теглото дойде малко в повече според първоначалния замисъл, но реших че не трябва да правя компромис със здравината, затова не икономисах нито от балса, нито от лепило по това крило-и без това самолета става много по лек от аналозите си с такава разпереност.

[Gogo55]

Ако може ли да покажеш закрепването и монтажа на колесниците ,че малко ми е не ясно (мойте все изхвърчат при кацане особено предния) как се подбират като големина пресмята ли се точно къде да се монтират от какво зависи дали ще е със заден управляем и ли ще е с преден колесник?

За колесника на самолетите има издадено голямо количество книги и статий където е описан максимално ясно и със много подробности.
Тук ще направя нещо като кратък обзор за колесника на моделите възможно най-кратко според мойте знания който съм придобивал през годините от различни източници.
По време на кацането за части от секундата възникват големи ускорения насочени нагоре, те са функция на масата на модела и неговата вертикална скорост надолу. Колкото колесника амортизира по добре толкова и тези ускорения са по малки. Ако колесника е твърд тези ускорения са много големи и се предават на конструкцията на тялото, и или крилото като водят в някои случай до счупване. Тук има много формули за разчета на самия колесник и конструкцията на самолета така че да се влезне в дадени допустими граници, но тъи като правим модел няма чак такава голяма нужда да ги смятаме всичките. Реално трябва да знаем само че трябва да вземем една енергия от удара със земята и да я намалим толкова чрез амортизацията на колесника че да не се счупи колесника, или модела. Също трябва да сме направили така колесника че да може от крайно свито положение до крайно разпънато положение да се връща за не повече от 0,5 сек. примерно. Това е с цел да може на втората бабунка той пак да е разпънат и да обере ускорението дошло от нея така че да не се предаде на силовите ребра и лонжерони по тялото със сила която може да ги разруши. Колесника бива няколко типа като всеки си има свойте предимства и недостатъци, може да е въздушен, маслен, или просто пружинен/ластичен/. Според мене ако колесника и модела издържат ударно натоварване три пъти теглото на модела значи е добре и към това се стремя винаги.
Колесника го захващаме винаги към силово ребро, лонжерон, надлъжник, и или подходяща подсилена площадка така че да не се счупи модела при това ударно натоварване което ще получи. Значи да не хлътне колесника навътре в модела, и да не се счупи, а да повдигне целия модел нагоре при това без да има щети. Аз поне винаги пускам модела от около 1 метър височина както е хоризонтален да падне на твърд под-примерно теракот, асфалт или бетон. Ако издържи този примитивен но полезен тест значи немам грижи  .
Сега поред идва избора на схемата дали да е с предно управляемо колело или задно. Ще разгледам и двата случая повърхностно но все пак да се даде обща представа.
Ако е с преден колесник то на предния колесник се пада да издържа доста голямо ускорение от теглото на модела, спрямо ако е със заден. Това налага да се прави предния колесник доста подсилен и от там тежък спрямо задния които може да е много слаб и лек. При опашката почти няма ударно натоварване защото основната инерция се обира от основния колесник който примерно е 30-40% пред Ц.Т. Също и челното съпротивление на модела нараства ако има преден неприбираем колесник и от там пада максималната хоризонтална скорост с около 15%. Значи за модел с преден колесник недостатъците са че пада хоризонталната скорост, и се вдига теглото при сравнението със заден колесник, но даже съвсем неопитен пилот излита и каца спокойно с по висока скорост като даже и си рулира. Сега да помислим за плюсовете-имаме идеална управляемост на модела при пробег и разбег и страничния вятър, както и въртящия момент от мотора не играят толкова голяма роля. Значи преден колесник е за предпочитане при модели който имат по висока скорост на срив и от там по висока скорост при кацане и излитане което изисква и добра писта.Това са основно модели с по голямо крилно натоварване да кажем над 70гр/кв.дм. Ако е опашен колесника и рамото от крилото до вертикалния стабилизатор е малко то управляемост на модела от заден колесник почти няма. Още при малка газ опашката се вдига и самолета остава на двете си гуми от основния колесник, тогава разчитаме само на вертикалния стабилизатор за да го държим в права посока при пробег и разбег. При късо рамо трябва вертикалния стабилизатор да е доста по голям за да може да работи при малките хоризонтални скорости които са при земята. Ако пък вертикалния стабилизатор е достатъчно голям, и има достатъчна площ то пък на него много му влияе страничен вятър, и при излитането/кацането е много трудно да се задържи модела в права посока. Ако рамото от крилото до вертикалния стабилизатор е по голямо то вече вертикалния стабилизатор дава по голяма сила и модела по малко се завърта при излитане и кацане, но пак страничния вятър много му влияе. Това изисква по опитен пилот който да може да работи добре с вертикалния стабилизатор при излитане и кацане-особено при вятър който не е строго срещу модела. Не трябва да забравяме и въртящия момент от двигателя който деиства особено при излитане и единствения начин да се парира е с вертикален стабилизатор-иначе модела просто прави завои на 90 градуса и обикновенно капотира, и или чупи витла ако пилота не е подготвен и внимателен. Има и още неприятности при модел със опашен колесник примерно при кацане с малко
по-висока хоризонтална скорост и сме върнали газта опашката на модела пада надоло от тежеста си, това води до повишаване на ъгъла на атака на крилото и вследствие повишаване на подемната сила която създава крилото. От тука пък следва „излитане”, повдигане на модела над пистата/наречено козел, или козли/, и вследствие на това че модела е без газ тоест в режим на кацане като се вдигне на дадено разстояние от пистата то модела остава почти без скорост и пропада парашутира почти вертикално надоло. Следва втори козел и т.н. поредица от козли докато скороста му падне. Тук се изисква при моделите с късо рамо от крилото до хоризонталния стабилизатор също по опитен пилот който да не позволява тези козли, а при страничен вятър завои на самолета строго срещу вятъра и от там пак капотиране, и или чупене на витло. Горе доле това са основните предимства и недостатъци на двата вида опашен и преден колесник. Аз лично избирам при модели с крилно натоварване от 60-70гр./кв.дм. и нагоре да съм с преден колесник заради високата хоризонтална скорост и да имам добра писта, така че да мога спокоино да си рулирам с модела при по високите хоризонтални скорости при излитане и кацане. Това спокоиствие обаче е следствие на повишеното челно съпротивление и по ниската хоризонтална скорост от него, също и по голямото тегло от този преден управляем колесник. При модели с малко крилно натоварване примерно под 60гр./кв.дм. предпочитам да е с опашен колесник заради ниската хоризонтална скорост на кацане която ми дава ниското крилно натоварване и от там печеля пък от по малкото тегло на модела като цяло, и по високата му хоризонтална скорост в полет. Получавам модел с по ниско тегло и с по висока хоризонтална скорост, но трябва да съм по внимателен при излитане и кацане.
Продължавам в следващото мнение:

[Gogo55]

Разбира се в този случаи с опашния колесник съм наясно че страничния вятър ще ми прави лоши шеги особено при излитане и кацане и затова трябва да кацам с минимална пред сривна скорост и по принцип на трева така че разбега ми да е минимален и бързо да спира модела преди да е успял да излезне от пистата при страничен порив на вятъра. Сега за основниия колесник които се слага по принцип на 20% до 40% от Ц.Т. на модела. Ако е с преден колесник то основния се слага максимално близко зад Ц.Т. на модела.Това е с цел да може да се прави по голям наклон на модела нагоре, и по голям ъгъл на атака на крилото при излитане без да се налага да се вдига дълго рамо и от там част от подемната сила да отива в това рамо между колесника и Ц.Т. Тука единствената забележка е модела да си пада винаги на предния колесник като подскача по пистата от неравносите, тоест да не остава заради изнесения напред към Ц.Т. основен колесник на с опряла опашка на земята. По принцип това рамо, или разстояние варира от 20% до 40% понякога и до 60%от хордата назад от Ц.Т. Същото условие за това рамо го има и при заден опашен колесник, тука обаче има още едно голяма неприятност-ако това рамо е минимално да кажем 20% от хордата пред Ц.Т. то модела много лесно ще излита, но и много лесно ще капотира! Ако удължим това рамо примерно над 40% то ще удължим и пробега при излитане, но модела ще капотира по трудно при кацане.

Сега горното написано още веднъж в три точки максимално кратко според мойте разбирания-не че няма изключения, ама аз така си предпочитам:
1.Пускаме модела от 1м. височина, ако не се счупи нещо по модела начи колесника ще държи много без проблеми, и е достатъчно здрав модела и самия колесник.
2.Самолета ми е с крилно натоварване над 60-70гр/кв.дм и вследствие има сривна скорост над 25км/час, тоест каца със скорост над 25км/час което иска добра писта и не много опитен пилот-ще слагам преден управляем колесник и ще мога излитам и кацам със затворени очи. Максималната скорост ще ми е по малка с около 15% заради челното съпротивление, и теглото ще ми е по голямо.
3.Самолета ми е с крилно натоварване под 50-60гр/кв.дм.-значи ще може да лети бавно и да каца с доста по ниска хоризонтална скорост-ще слагам опашен колесник, но при страничен вятър ще излитам и кацам много внимателно като ще гледам по възможност пробега и разбега да са минимални за да не ми се завърти преди да е убил скороста до 0-писта с трева добре спира и работи като спирачка, на асфалтова писта и страничен даже и слаб вятър ще виждам зор обаче! Ще имам по висока скорост по хоризонтала и модела ще е малко по лек.
4.Диаметър на гумите от 60мм нагоре до 150мм няма проблеми при трева като по добрия вариант е 80-150мм. за самолети с разпереност от 1,5 до 2,5м.

Накратко това можах да напиша за около 1-2 часа кафепиеки, което мисля е достатъчно като за обща култура. Реално както съм писал и по горе в началото, има много книги, и статии с хиляди формули, разчети и обяснения и хиляди страници които си искат поне година четене и няма как да се напишат или преразкажат тук.

[smarty]

Респект за това описание!
Чаках да стигнеш до колесника и да те помоля да споделиш челен опит и в направата на самите колела?
Предстои ми майсторене на по-големички - поне Ф80 -Ф100.
Варианта да използвам материал от подметки от домашни чехли ме ограничава до рамер Ф70-75мм.
Какво друго бих могъл да ползвам и как ?