Двумоторно Такси61

[smarty]

Гого,
и аз да кажа едно голямо БЛАГОДАРЯ за знанията и опита, които споделяш!

[Gogo55]

Гого,
и аз да кажа едно голямо БЛАГОДАРЯ за знанията и опита, които споделяш!

Моралната подкрепа ми е нужна за да продължа да споделям и описвам. Разбирам че все пак темата е полезна и ще даде основни най-елементарни познания на всеки който иска да я прочете и да си прави в бъдеще неопределено време дървен самолет.
След като се оформи крилото разбрах че има още работа само за няколко часа за да бъде свършено, и чак ми стана мъчно че толкова бързо става всичко, а ме е обхванала музата да лепкам клечки. Затова сега бавно продължавам с идеята тези няколко часа работа да ги резтегна малко повече във времето за да се насладя максимално на тези последни слепки по модела.
Двете полукрила ще бъдат съединени посредством силов лонжерон със сечение 21,5х9мм. и дължина 300мм. Идеята на този силов лонжерон както на всичките ми самолети до сега е при силен удар в земята да се чупи, и двете полукрила да се разхвърчават по поляната цяли-изпитано е многократно. Нарочно е с правоъгълно сечение и е дървен а не тръба защото ако е тръба при по силен удар се гъне и после няма измъкване от полукрилото, а при още по силен удар ако е тръба направо се отива на нови полукрила, или сериозен ремонт. Тъй като този модел не е купешки и се прави с презумпцията за лесни и бързи ремонти, а не покупка на нов след лек краш, то затова използвам такъв лонжерон и такава снадка. Първите три нервюри имат отвор за този силов лонжерон, но също така и 1,5мм оставена дебелина на свръзката между първата им една трета и задните 2/3 за да бъдат цяли а не от две части. Поради тази причина се налага да лепна по една балсова пластинка с дебелина 1,5мм върху двата лонжерона горен и долен за да се получи правилен отвор за този силов лонжерон по средата на крилото който се пада и играе свръзката на двете полукрила едно към друго. Този силов лонжерон нарочно го избрах с дебелина от 9мм за да мога лесно на лазера да си режа три ленти шперплат с дебелина на всяка от 3мм и така да получа общата дебелина от 9мм. Тоест ако ми се наложи някога да го сменям с нов то лесно ще го резна на лазера от три еднакви ленти шперплат 3мм. всяка и общо ще се получи 9мм дебелина. Така няма да има нужда да търся циркуляр и да ставам целия в трици за една дъска. Също предимството на лазерното рязане на този силов среден лонжерон от шперплат е че мога да му задавам какъвто ъгъл си искам ако реша някога крилото на модела да има и диедър, примерно 2 до 5 градуса.

[ajcinema]

Поздравления за работата дотук!

Аз, обаче, съм на мнение, че освен морална подкрепа, не е зле да се изказва и по някоя критика, за да може нещата да се получат добре като краен резултат.

Според мен в центъра крилото в този си вид е слабо. Добре е лонжеронът да достига извън границите на мотогондолите, до 4-тото или дори до 5-тото ребро. Ти си го предвидил до 3-тото, но точно там започва моторамата, която дефакто се крепи само на две борови клечки в този си вид, тъй като ребрата нямат носеща функция. А да разчиташ на фолиото... освен ако не си решил да обличаш с балса - тогава е друго. Моля да ме извиниш, ако си пояснил, че ще обличаш с балса - не успях да открия такъв текст, може и да съм го пропуснал.

В твоя случай здравината ще страда допълнително от двата двигателя и най-вече от тяхното палене и обслужване. Не забравяй, че тази конструкция допълнително претоварва крилото и внася инерции:
- 2 мотора с вибрациите им
- 2 резервоара пълни с гориво
- минимум 4 машинки (ако нямаш клапи)
- кабелаж и тяги...

Освен това не разбирам идеята на балсовите лентички, положени върху надлъжника. На това място обикновено се слагат най-твърдите възможни материали (понякога текстолит), за да се елиминира омекването и деформацията, а от там и луфтовете на полукрилете. Ако целта е да убираш вибрациите или луфтовете на лонжерона, то няма ли по този начин да се отворят по-големи такива?

Поправи ме, ако нещо не съм разбрал.

Пак казвам: само градивна критика на база наблюдения и опит!

[Gogo55]

Поздравления за работата дотук!

Аз, обаче, съм на мнение, че освен морална подкрепа, не е зле да се изказва и по някоя критика, за да може нещата да се получат добре като краен резултат.

Според мен в центъра крилото в този си вид е слабо. Добре е лонжеронът да достига извън границите на мотогондолите, до 4-тото или дори до 5-тото ребро.

Изчакай да го довърша за да видиш как ще се получи! Реално аз не съм направил нещото и не съм го показал още нацяло готово в завършен вид, а ти казваш не е правилно така а онака. В същото време не мога да седна да описвам как ще правя даден самолет, а после да го показвам на снимките как го правя, трябва си последователно едно по едно нещата хем да ги описвам хем да ги показвам едновременно. Всичко е изчислено по 3,14 и то с голям запас, това е елементарна конструкция и повечето възли съм ги правил по много пъти на други модели-тоест изпитани са многократно.
Отделно нещата за който съм имал съмнение някакво съм ги смятал по няколко пъти. Този самолет е предвиден освен да е двумоторен, то само със смяната на две ребра отпред в тялото да става и перфектния тренер високоплощник едномоторен на бензин, или метанол, даже и на електро при желание. Поради тази причина е доста по здрав от колкото е нужно в сегашния случаи, защото ако стане едномоторен тренер се предполага че ще е първи модел на някои някога, и поради това ще търпи доста яки удари по пистата. / Имам начертан друг модел, който го прави друг човек, изпада в свредел от 20 метра височина и на равна мокра поляна се забива като му няма нищо-даже и го снимах щото за такъв удар не беше разчетен но го издържа!/
Иначе относно средния силов лонжерон то той може да бъде дълъг само 1,5 пъти ширината си и пак ще работи добре, тоест може да е 21,5х1,5=32,25мм на полукрило или общо 64,5мм, но тази дължина зависи от здравината, плътноста, и твърдоста на другите два лонжерона горен и долен. Тука става малко сложно защото съпромата се учи с години и не мога, а и не искам да го преразкажа в едно мнение.
Относно пластините с балса за тях мисля съм описъл най-подробно защо ги слагам там, но виж и сниммката на първите три нервюри.
Сега си лепкам по малко по крилото балсичка преди заспиване и след ден, или два ще пусна снимки и обяснения кое и защо...
Поздрави!

[Gogo55]

Бавно и полека с изчакване залепих пластинки балса като нишките трябва да са вертикални между двата лонжерона горен и долен. Идеята на тези пластинки балса с дебелина от 1,5мм. е да държат строго успоредни при силови натоварвания двата лонжерона горен и долен/да не им позволяват да се гънат/, и де факто да превърнат тези два отделни лонжерона в един цял кутиеобразен силов лонжерон със правоъгълно сечение. Затова е важно нишките да са вертикални за да работят на опън и натиск между двата лонжерона. Също така след като слепих тези балсови пластинки се получи правоъгълен отвор в началото на полукрилото в които отвор да влиза средния силов лонжерон с по 15см в полукрило, и да държи двете полукрила да не махат по време на полет.
Крилото не е готово още, каквото правя на едното полукрило, после същото правя и на другото полукрило за да станат готови горе доле едновременно.

[danikronos]

Ако може ли да покажеш закрепването и монтажа на колесниците ,че малко ми е не ясно (мойте все изхвърчат при кацане особено предния) как се подбират като големина пресмята ли се точно къде да се монтират от какво зависи дали ще е със заден управляем и ли ще е с преден колесник?

При мен се получава и нещо друго ,при транспорта много често управляващите повърхности се местят и повреждат машинките ,имали решение за този проблем,преди откачах тягите от машинките но много тегава работа всеки път настройвай на поляната.....този проблем с местенето само при мен ли е....?

[Gogo55]

Ако може ли да покажеш закрепването и монтажа на колесниците ,че малко ми е не ясно (мойте все изхвърчат при кацане особено предния) как се подбират като големина пресмята ли се точно къде да се монтират от какво зависи дали ще е със заден управляем и ли ще е с преден колесник?

При мен се получава и нещо друго ,при транспорта много често управляващите повърхности се местят и повреждат машинките ,имали решение за този проблем,преди откачах тягите от машинките но много тегава работа всеки път настройвай на поляната.....този проблем с местенето само при мен ли е....?

Дани ще напиша и за колесника максимално подробно, но малко по натам за да не прекъсвам сега за крилото-още няколко дена и ще дойде редът за колесника. И той ще иска няколко мнения защото. Има няколко съотношения който трябва да се спазват при двата вида колесници с предно, или опашно управляемо колело в голямата авиация който мисля че важат и тук с пълна сила . Поне аз винаги ги спазвам, и до сега нямам не летящ модел благодарение на това че спазвам основните съотношения, норми и "закони" който са измислени отдавна.

[Gogo55]

Ако може ли да покажеш закрепването и монтажа на колесниците ,че малко ми е не ясно (мойте все изхвърчат при кацане особено предния) как се подбират като големина пресмята ли се точно къде да се монтират от какво зависи дали ще е със заден управляем и ли ще е с преден колесник?

За колесника на самолетите има издадено голямо количество книги и статий където е описан максимално ясно и със много подробности.
Тук ще направя нещо като кратък обзор за колесника на моделите възможно най-кратко според мойте знания който съм придобивал през годините от различни източници.
По време на кацането за части от секундата възникват големи ускорения насочени нагоре, те са функция на масата на модела и неговата вертикална скорост надолу. Колкото колесника амортизира по добре толкова и тези ускорения са по малки. Ако колесника е твърд тези ускорения са много големи и се предават на конструкцията на тялото, и или крилото като водят в някои случай до счупване. Тук има много формули за разчета на самия колесник и конструкцията на самолета така че да се влезне в дадени допустими граници, но тъи като правим модел няма чак такава голяма нужда да ги смятаме всичките. Реално трябва да знаем само че трябва да вземем една енергия от удара със земята и да я намалим толкова чрез амортизацията на колесника че да не се счупи колесника, или модела. Също трябва да сме направили така колесника че да може от крайно свито положение до крайно разпънато положение да се връща за не повече от 0,5 сек. примерно. Това е с цел да може на втората бабунка той пак да е разпънат и да обере ускорението дошло от нея така че да не се предаде на силовите ребра и лонжерони по тялото със сила която може да ги разруши. Колесника бива няколко типа като всеки си има свойте предимства и недостатъци, може да е въздушен, маслен, или просто пружинен/ластичен/. Според мене ако колесника и модела издържат ударно натоварване три пъти теглото на модела значи е добре и към това се стремя винаги.
Колесника го захващаме винаги към силово ребро, лонжерон, надлъжник, и или подходяща подсилена площадка така че да не се счупи модела при това ударно натоварване което ще получи. Значи да не хлътне колесника навътре в модела, и да не се счупи, а да повдигне целия модел нагоре при това без да има щети. Аз поне винаги пускам модела от около 1 метър височина както е хоризонтален да падне на твърд под-примерно теракот, асфалт или бетон. Ако издържи този примитивен но полезен тест значи немам грижи  .
Сега поред идва избора на схемата дали да е с предно управляемо колело или задно. Ще разгледам и двата случая повърхностно но все пак да се даде обща представа.
Ако е с преден колесник то на предния колесник се пада да издържа доста голямо ускорение от теглото на модела, спрямо ако е със заден. Това налага да се прави предния колесник доста подсилен и от там тежък спрямо задния които може да е много слаб и лек. При опашката почти няма ударно натоварване защото основната инерция се обира от основния колесник който примерно е 30-40% пред Ц.Т. Също и челното съпротивление на модела нараства ако има преден неприбираем колесник и от там пада максималната хоризонтална скорост с около 15%. Значи за модел с преден колесник недостатъците са че пада хоризонталната скорост, и се вдига теглото при сравнението със заден колесник, но даже съвсем неопитен пилот излита и каца спокойно с по висока скорост като даже и си рулира. Сега да помислим за плюсовете-имаме идеална управляемост на модела при пробег и разбег и страничния вятър, както и въртящия момент от мотора не играят толкова голяма роля. Значи преден колесник е за предпочитане при модели който имат по висока скорост на срив и от там по висока скорост при кацане и излитане което изисква и добра писта.Това са основно модели с по голямо крилно натоварване да кажем над 70гр/кв.дм. Ако е опашен колесника и рамото от крилото до вертикалния стабилизатор е малко то управляемост на модела от заден колесник почти няма. Още при малка газ опашката се вдига и самолета остава на двете си гуми от основния колесник, тогава разчитаме само на вертикалния стабилизатор за да го държим в права посока при пробег и разбег. При късо рамо трябва вертикалния стабилизатор да е доста по голям за да може да работи при малките хоризонтални скорости които са при земята. Ако пък вертикалния стабилизатор е достатъчно голям, и има достатъчна площ то пък на него много му влияе страничен вятър, и при излитането/кацането е много трудно да се задържи модела в права посока. Ако рамото от крилото до вертикалния стабилизатор е по голямо то вече вертикалния стабилизатор дава по голяма сила и модела по малко се завърта при излитане и кацане, но пак страничния вятър много му влияе. Това изисква по опитен пилот който да може да работи добре с вертикалния стабилизатор при излитане и кацане-особено при вятър който не е строго срещу модела. Не трябва да забравяме и въртящия момент от двигателя който деиства особено при излитане и единствения начин да се парира е с вертикален стабилизатор-иначе модела просто прави завои на 90 градуса и обикновенно капотира, и или чупи витла ако пилота не е подготвен и внимателен. Има и още неприятности при модел със опашен колесник примерно при кацане с малко
по-висока хоризонтална скорост и сме върнали газта опашката на модела пада надоло от тежеста си, това води до повишаване на ъгъла на атака на крилото и вследствие повишаване на подемната сила която създава крилото. От тука пък следва „излитане”, повдигане на модела над пистата/наречено козел, или козли/, и вследствие на това че модела е без газ тоест в режим на кацане като се вдигне на дадено разстояние от пистата то модела остава почти без скорост и пропада парашутира почти вертикално надоло. Следва втори козел и т.н. поредица от козли докато скороста му падне. Тук се изисква при моделите с късо рамо от крилото до хоризонталния стабилизатор също по опитен пилот който да не позволява тези козли, а при страничен вятър завои на самолета строго срещу вятъра и от там пак капотиране, и или чупене на витло. Горе доле това са основните предимства и недостатъци на двата вида опашен и преден колесник. Аз лично избирам при модели с крилно натоварване от 60-70гр./кв.дм. и нагоре да съм с преден колесник заради високата хоризонтална скорост и да имам добра писта, така че да мога спокоино да си рулирам с модела при по високите хоризонтални скорости при излитане и кацане. Това спокоиствие обаче е следствие на повишеното челно съпротивление и по ниската хоризонтална скорост от него, също и по голямото тегло от този преден управляем колесник. При модели с малко крилно натоварване примерно под 60гр./кв.дм. предпочитам да е с опашен колесник заради ниската хоризонтална скорост на кацане която ми дава ниското крилно натоварване и от там печеля пък от по малкото тегло на модела като цяло, и по високата му хоризонтална скорост в полет. Получавам модел с по ниско тегло и с по висока хоризонтална скорост, но трябва да съм по внимателен при излитане и кацане.
Продължавам в следващото мнение: