Въпрос за мотор

[Mateev]

Цитирам само за да дам насока.
Ако впрегнеш един ват по най-простия механичен начин (директно, без редукция, без витло) и вдигнеш някакво тегло на някаква височина и след това го съпоставиш с впрягането на два вата или на 4 вата, то това ще даде доста точна представа за енергията, която изразходваш. Би могъл да сметнеш с голяма точност и по-големи мощности, без да правиш експерименти.
Обаче когато намесим в сметките флуид, тогава нещата стават мнооооого разтегливи (като флуид).
Одеве казах нещо много важно, а именно КПД на витло. Това понятие е също толкова разтегливо, колкото флуида (или локума, примерно). И тъй като ще изразходвам много думи, за да обясня теоретично, ще дам пример:

Взимаме 10 витла с еднакви параметри, но от различни марки. Слагаме ги на един и същи двигател и мерим статичната тяга. И о, чудо - имаме 10 различни резултата, с разлика много повече от 1%. Защо? Защото витлото освен стъпка и диаметър има още поне дузина други параметра, за които дори не сме чували... Като профил, като геометрия, като скорост... Освен това едно витло не работи по един и същи начин в полет и на земя. Както и преди казах, с увеличаване на скоростта настъпват МНОГО сериозни промени, които е трудно да измерим. Можем само да пресметнем на база няколко оскъдни данни. Затова практиката в правенето на подобни експерименти е много по-важна от теорията. Пак давам пример: витло с огромна стъпка и малък диаметър, на място не създава почти никаква статична тяга. Но с увеличаването на скоростта, тягата прогресивно нараства.
Идеята е, че (повтарям се) КПД на на дадено витло е различна при различни условия! Аз мога да ти извлека и 10 грама от ват статична тяга. С едно и също витло тази тяга може да е и по-малка от грам. Всичко зависи от геометрията на витлото и дали то е подходящо за целта.
Още един пример: в клас скоростни кордови авиомодели, витлата са само с една лопатка. КПД при ниски обороти граничи с нулата... При обороти около 20 000, статичната тяга е просто смешна. При обороти 40 000, 50 000, тази тяга става килограми и кара модела да лети с над 300 км/ч. Т.е. тя расте прогресивно, заради качеството на витлото.
Затова по-горе казах, че не е редно да се смята математически статичната тяга спрямо мощността на мотора. Има много други фактори - обороти, въртящ момент, вид на модела.
Затова (пак се повтарям) производителите дават параметъра "тяга" в смисъл на максималното, което е извлечено в контролирана среда на място. Забележи, че никъде или почти никъде не се споменава витлото, с което е постигнат резултата.
Влез в Тауърхобис и разгледай двигателите. Там (особено в ревютата) много подробно са споделени резултати по подобни експерименти. За един двигател е посочено точно с какво витло точно какви обороти и тяга на място е постигната. Обаче Кулата далеко...

Извод: ако човек реши да се занимава сериозно с тази тема... започва да прави тестове. След 20, 30, 40 теста стига до извод кое витло за кой мотор е подходящо и най-вече за каква цел. Това беше идеята ми, когато казах, че не е редно да се прави математическо отношение между мощност и тяга. А на всичкото отгоре ТЯГА и СТАТИЧНА ТЯГА са две много различни неща. Първото е нещо много комплексно. Второто е част от първото. СТАТИЧНАТА ТЯГА е просто един термин, един параметър, който дава отправна точка при пресмятането на ефективността на витломоторната група.

Все си мислех, че някой няма да разбере Закона за запазване на енергията и ще влезе в спор, но не очаквах това да е Георги Русинов. Няма смисъл ред по ред да оборвам това, което е написано по-горе, защото ако човек нещо не го знае и упорства в незнанието си, няма как да му промениш мнението насила. Предполагам объркването идва от това, че Георги Русинов разсъждава от гледна точка на ДВГ и си мисли че ДВГ-то винаги подава максимална мощност. Да, ама това не е така. Ако пропелера не може да натовари ДВГ-то, то работи с по-малка мощност или дори на празен ход и консумира много по-малко гориво.

За да не се объркват и другите, нека да разсъждаваме от гледна точка на електродвигателите, и критерия да бъде какъв ток е премерен при дадена батерия с фиксирано напрежение.

При малки обороти тягата е малка, а при големи - голяма. Да, ама и тока при малки обороти е малък, а при големи - голям.

При малък ъгъл на атака тягата е малка, а при голям - голяма. Да ама и тока се променя по същия начин.

При малък диаметър пропелер тягата е малка, а при голям - голяма. Да ама и тока се променя по същия начин.

И с всичко останало е така. Няма как да накарате тока да е голям, а тягата да е малка. Няма как да извадите 10 грама тяга от 1 ват, защото все още не сме се научили да вадим енергия от паралелните вселени.

Същото и обратното - как ще извадите само 1 грам тяга от 1 ват мощност? Къде ще отиде другата енергия?

Нима не разбирате че ако пропелера не се съпротивлява, то и електромотора няма да дърпа ток от батерията, а ДВГ-то ще работи на празен ход и ще консумира минимално количество гориво? Тука е тънкия момент, който не се разбира от Георги Русинов.

Когато казвам 3 грама на 1 ват имам предвид каква мощност в момента отдава мотора, а не каква е неговата максимална мощност. При ДВГ-тата този параметър е много трудно да бъде премерен и може би именно това заблуждава Георги Русинов.