Въпрос за мотор

[de_kata]

Нека да приемем, че имаме хеликоптер, който тежи около 1 килограм. По груба оценка тази сила се създава с около 300-350W двигател. При 12V захранване този двигател ще консумира 25-28А ток. Дори и да сложите на хеликоптера 500 или 1000W двигател, пак при Hovering вие ще наблюдавате ток от порядъка на 25A. Дори и да смените пиньона или дължината на лопатите, пак при Hovering ще наблюдавате около 25A ток.

Само една забележка- различните витломоторни групи имат различно КПД, и е възможно ако се сложат лопати с друг размер, те да се окажат по-ефективни и да е нужно по-малко енергия, както и обратното, те да се окажат по-неефективни и мотогрупата да консумира повече енергия.
Пример - преди врем бях направил един Ф22-раптор, за него използвах хели мотор 4400кв и перка 6х5инча. На 11 волта, максималната консумация беше около 50А и даваше тяга 650-700гр. На планерче бях сложил моторче 1400кв, пак на 11 волта и с перка 9х5 имах тяга около 800гр, а консумацията беше не повече от 14-15А. Разбира се тук законът за запазване на енергията също важи в пълна сила. В първият случей имаме много по-висока скорост на въздушният поток (създаван от витлото) спрямо при вторият случей.

Лично според мен, относно избора на витла, най-добре е това да стане с проба. Първо се гледа какво препочъва производителя, и след това се взимат 4-5 различни витла и се пробва с кое от всичките, моделчето ще лети най-добре. Все пак свеки различен авио модел има различна аеродинамика, с която също трябва да се съобразим витло-моторната група.

[yankovmy]

Благодаря много за инфото колеги,много сам ви задалжен,направих няколко опита както каза господин Матеев,но нещо не се получи,посочения мотор по горе от мен както му дават 2,3 клетки и витло на максимална газ моторчето изклучва незнам на какво се далжи това сменях и с по малки витла и пак е така ,но с 2 клетки няма ядове лети добре с около 600гр самолетче, ето и снимка на моделчето http://www.facebook.com/photo.php?fb...&ref=fbx_album
Михаил Янков-Сливен

[ajcinema]

Двигателят е между 250 и 300 вата. По-скоро в долната граница...

Един ват мощност, отдадена в пропелер или турбина, създава около 3 грама сила.

Росимире, извинявай, но това твърдение би донесло на използвалите го повече негативи, отколкото ползи. То НЯМА КАК да е вярно, нито приложимо. Причината е в твърде многото допълнителни фактори. Обороти, витло, вид на мотора, КПД на витлото (като не забравяме, че КПД на витлото се променя с нарастване на скоростта...)

Имам една забележка към всички, които използват думата ТЯГА. Редно е преди нея да се слага думичката СТАТИЧНА, тъй като тягата се променя с промяна на скоростта, температурата, височината и атм. налягане. Терминът е СТАТИЧНА ТЯГА.
И още нещо. За да зависне един летящ модел му е нужна статична тяга по-голяма от теглото му. При статична тяга равна на теглото на модела, той на практика не може да зависне.
Това е с прости думи...

[Mateev]

Факторите наистина са хиляди. Изкарах днешния следобяд в ровене за формули, по които са направени калкулаторите. И въпреки това продължавам да подкрепям твърдението си, че един ват мощност създава сила между 2 и 4 грама, независимо от механиката на модела.

Няма как да ми дадеш пример, че 1 ват мощност създава само 1 грам сила. Къде отива тази енергия?????
- Нагрява спийда - загуба 10-15%
- Нагрява мотора - още 10-15%
- В звук - 1%
- Във вибрации и загряване на вибриращите компоненти - 1%
- Каквото и друго да измислите - едва ли ще добавите още 1-2%

Основните и определящите загуби са в топлина - в мотора и спийда. Има топлина и в батерията, но ние мерим отдадената енергия след нея.

Ако твърдиш, че наистина може да се направи силно неефективна система, кажи ми къде тази система ще загуби да кажем 40% от енергията, за да се влоши положението до 1 грам на 1 ват?
Аз лично не се сещам.

За да се повдигне едно тяло от една височина до друга си има точно определена потенциална енергия, равна на масата умножена по земното ускорение умножена по разликата във височините. Към тази необходима енергия добавяме загубите от топлина в спийда и мотора, тъй като те са най-значимите. Всичко друго взето заедно е под 2-3%. Та точно това е енергията, която ще се вземе от батерията. Може и по-много, но само ако си изясним къде се губи тази допълнителна енергия.

Например триене на пропелера във въздуха и неговото загряване. Колко да му дадем на това? 2-3-5%? Аз парещ пропелер не съм виждал, така че си мисля, че там са сравнително малки загуби.

Възможно е и да греша, но това с 3-те грама на ват +/- 0.5 грама съм го установил от сайтовете на производителите на мотори и пропелери, много от които дават едновременно мощност и сила (Thrust). Ами след като го видиш това съотношение 100 или 1000 пъти при най-различни конфигурации на мотори, пропелери, турбини и обороти, просто няма как да не се замислиш.

Така че логиката на това идва от закона за запазване на енергията, а числото 3 изскочи от практически наблюдения. Можете да си ги направите и вие самите. Пак повтарям, че е ориентировъчно. Може да е 2.9 или 3.1. В никакъв случай обаче не е 2 или 4.

[Mateev]

Ще ти кажа къде може да се загуби допълнително количество енергия при прехода от височина 1 към височина 2 - това е кинетичната енергия, равна на масата по скоростта на квадрат върху две. Тази енергия отива за преодоляване на инерционния момент на масата на модела. При спирането на модела обаче тази енергия би трябвало в по-голямата си част да се върне в батерията, защото тогава мотора минава в генераторен режим. Ето тука е нещото, което не го знам със сигурност. Как спйид контролера отработва ситуацията, когато мотора е в генераторен режим (върти се по-бързо, отколкото иска спийда)? Има две алтернативи:
1. Спийда го оставя и просто го следи. Тогава енергията се връща в акумулатора.
2. Спийда окъсява намотките и така задействува електромагнитната спирачка. Така обаче цялата кинетична енергия остава в мотора под формата на топлина, и то МНОГО МНОГО ТОПЛИНА. Ако спийда прави това, би трябвало моторите да прегряват за нула време.

Някой знае ли нещо по въпроса?

Сега като се замисля, май умните спидове могат да правят и двете в зависимост от параметъра Brake.

[nickarsow]

..... Как спйид контролера отработва ситуацията, когато мотора е в генераторен режим (върти се по-бързо, отколкото иска спийда)? Има две алтернативи:
1. Спийда го оставя и просто го следи. Тогава енергията се връща в акумулатора.
2. Спийда окъсява намотките и така задействува електромагнитната спирачка. Така обаче цялата кинетична енергия остава в мотора под формата на топлина, и то МНОГО МНОГО ТОПЛИНА. Ако спийда прави това, би трябвало моторите да прегряват за нула време.....

В зависимост от това, дали е активна функцията "brake" или не, имаме следните 2 ситуации:

1. Функцията е активирана - спирането става за време, за което двигателя, с "окъсени" фази няма време да загрее. Не коментирам полеваците във веригата на спирачката, защото в отпушено състояние ( спирачка ), те почти не разсейват мощност.
2. Функцията не е активирана и двигателя по някаква причина е в генераторен режим - през обратно свързаните диоди в полеваците ( трифазна изправителна схема ), тока се пренасочва към акумулатора, но тъй, като той в е пъти по-малък от максималния ток на заряд/разряд и е за кратко време, няма никаква опасност за акумулатора.

[ajcinema]

Как спйид контролера отработва ситуацията, когато мотора е в генераторен режим (върти се по-бързо, отколкото иска спийда)?
......
Някой знае ли нещо по въпроса?

Бръшлес моторите са много "лоши" генератори. Развърти един бръшлес и премери колко ток ще генерира. Сам ще си отговориш на въпроса.

[Mateev]

Щом една бобина насилствено пресича магнитно поле, значи се генерира напрежение, а ако сложим товар - ще протече и ток. Това си е фундаментален закон от основите на електротехниката. Всеки един двигател с постоянни магнити по презумпция си е и генератор. Друг е въпроса че и двигатели без магнити могат да станат генератори, но там се иска възбудителен ток по една от намотките.

Бръшлес моторите са генератори и в това спор не може да има. Може да са с по-лошо КПД, но са генератори. Ако не бяха генератори, спийда нямаше да може да ги управлява. За да знае спийда каква е позицията на ротора, той подава напрежение на два от изводите и следи какво се генерира в третия. Самата електромагнитна спирачка също разчита на генерираното напрежение, окъсява го, протичат големи токове и се отделя се топлинна енергия в намотките. Откъде се взема тази топлинна енергия? Ами от енергията на въртенето, преобразувана от генератора в електрическа енергия. А щом изземваме енергията на въртенето, значи я намаляваме.

[de_kata]

Пак повтарям, че е ориентировъчно. Може да е 2.9 или 3.1. В никакъв случай обаче не е 2 или 4.

Да това си е практически вярно за повечето стандартни витло-моторни групи, но ако погледнеш моят пример със Ф22 при мощност 550вата тягата ми беше 650-700 гр. (измервал съм го). Както казах по-горе, трябва освен СТАТИЧНАТА тяга, да се има и в предвит скоростта. Този Ф22 ми беше най-бързият модел.

[ajcinema]

Да това си е практически вярно за повечето стандартни витло-моторни групи, но ако погледнеш моят пример със Ф22 при мощност 550вата тягата ми беше 650-700 гр. (измервал съм го). Както казах по-горе, трябва освен СТАТИЧНАТА тяга, да се има и в предвит скоростта. Този Ф22 ми беше най-бързият модел.

Скоростта е един от най-лесните за смятане параметри. Ако знаеш стъпката на витлото (турбината) и максималните обороти на двигателя, можеш много лесно да сметнеш максималната скорост на модела с точност до 5-10%.