Gee Bee Model R Super Sportster

[ajcinema]

През последните няколко години форумът замря. Жалко, но факт. Къде от липса на време, къде от поизгубен инетерес, потребителите спряха да пишат и да четат. Включително и аз... Няколко пъти обещавам да започна наново работа по моделите и няколко пъти не изпълнявам обещанието си.
Ежедневието и грижите очевидно засипват всички ни.

Това, обаче, не може да е оправдание. Домакинът ни продължава да поддържа форума и е грехота да го съсипем по този начин.

Време е да се захвана наново и с по-сериозно отношение.



И така...

Преди доста години направих един модел - Gee Bee Model R Super Sportster. Предизвика ме с формата си и с на пръв поглед невъзможното си предназначение - скоростен състезателен самолет!!! Как тази "буца" може да е самолет за скоростни надбягвания?



Всъщност това е неговото основно предназначение. Аеродинамичната капковидна форма на тялото и мощния двигател го правят един от най-успешните самолети за надбягвания в историята. Създаден от Granville Brothers Aircraft и полетял за пръв път през далечната 1932.

Моделът е кит - ARF на вече несъществуващата Will Hobby. Сглобих го преди десетина години. Този модел ми беше най-любим от всички... За съжаление не успя да полети. Катастрофира няколко метра след излитането при много странни обстоятелства. Когато набра необходимата скорост и се отдели от пистата, започна да набира височина нормално. С ускоряването започнаха аномалии - самолетът стана неуправляем. Намалих и контролът неочаквано се възвърна, но скоростта не беше достатъчна да набере височина. Отново подадох газ докрай и отново моделът започна да своеволничи. Реших да не рискувам и да намаля максимално щетите. Опитах се да кацна някакси, но двата метра височина си казаха думата. Моделът катастрофира.

Заболя ме сърцето... Прибрах го в работилницата и няколко години стои на поставката, която му бях изработил. Време е да го върна към "живот" и отново да полети. Ще направя всичко възможно това да се случи.

Първоначално моделът беше с 4-тактов двигател с обем 20 кубически сантиметра. Витлото, което използвах беше 16х8. За съжаление диаметърът идваше малък за това тяло, а мощността беше на кантар. Този път реших да подходя различно. Ще въоръжа модела с много повече мощност, отколкото е нужна за нормален полет. Тъй като вече веднъж е катастрофирал, няма да го жаля. Ще монтирам супер мощен двигател и ще използвам възможно най-агресивните методи. Или ще полети като състезателен самолет, или ще се разбие на трески.

И така - избор на двигател.
Поради несигурността (дали ще полети или ще се разбие), реших да не инвестирам в скъп двигател. От няколко години използвам една китайска концепция, която е много популярна - добре познатият 52 кубиков двигател, който се монтира в почти всяка бензинова градинска косачка или резачка.
Двигателят е интегриран в корпуса. Съществуват варианти с картер от пластмаса и от шуплеста и чуплива алуминиева сплав. Избрах втория вариант заради склонността към прегряване. Пластмасата не би издържала.

Тези двигатели са доста мощни. Във фабричния си вариант предлагат мощност 3 конски сили, но имат много потенциал. Стандартните двойки са 52 кубически сантиметра, но може да се монтира двойка 72, 90 или 100 кубика. Засега реших да ползвам оригиналната и впоследствие да тунинговам.
Ето и самата резачка. Струва 65 лева чисто нова:



Свалих пластмасите:



И разглобих двигателя:



Това са основните компоненти, които ще използвам и преработя:




Започнах отстраняването на излишния метал. Целта е двигателят да се олекоти максимално. Ето какво остана от картера:






Побира се в една длан... Дотук картерът тежи 215 грама. След последвало шлайфане и още обрязване теглото падна до 140 грама. Ще бъдат добавени още около 20, заради планката на запалващата бобина, която ще бъде заварена наново. По-надолу ще обясня защо.

Ето и изрезките:




Много мислих дали да оборудвам двигателя с електронно запалване CDI или да оставя оригиналния магнет. Магнетът внася доста тегло, но пък системата е проста и без излишни компоненти. Ако пресметна теглото на външно CDI, неговото захранване и окабеляване, излиза че крайното тегло ще бъде доста повече, отколкото ако оставя магнетното запалване.
Затова реших да олекотя максимално маховика и да го запазя. По този начин няма да мисля за батерии, допълнителни елементи и т.н.

Стандарното запалване, обаче, има един недостатък: не може да променя тайминга (предварението) с нарастване на оборотите в желаниия диапазон. Не че стандартните CDI го могат... но ако реша да монтирам програмируемо запалване, ще вляза в дълъг и скучен филм. Затова ще приложа стар моторджийски трик - ще увелича аванса ръчно, като добавя още 3-4 градуса ъгъл. Така ще изцедя още повече мощност при високите обороти. При тези двигатели 3 градуса добавят около 0,5 киловата или близо 0,7 конски сили, което никак не е малко. Фабрично са доста спънати, поради опасност от саморазрушаване.

Както вече казах, двигателят предлага много (да не кажа почти безгранични) възможности за тънинговане. Цилиндърът е алуминиев, хромиран галванично. Засега нямам да сменям двойката и да увеличавам обема, но ще му помогна да "диша" по-добре, откъдето ще дойде допълнителна мощност. Фабричният карбуратор е доста затворен. Работи перфектно, като използва импулсите на налягането в картера. На този етап няма да го сменям, въпреки че ако поставя по-отворен, бих могъл да добавя още поне 1,5 конски сили. Това ще се случи след първия полет, ако моделът оцелее.



В крайна сметка концепцията е:
максимална мощност с минимум тегло и разходи.