От началото до края(а той няма стигане)

[deso_1975]

Надявам се в тази тема всички начинаещи в това хоби-радиоуправляемите хеликоптери-да получат почти цялата информация,която им е необходима.Ще се пострая да я разделя на няколко части,като започна с устройсвото на хеликоптера,начините за настройка и регулировка и в последствие как трябва да се учим да го управляваме.
По-голямата част от това,което ще напиша съм го научил от специализирана литература за радиоправляеми хеликоптери(а и друга) и не съм си го измислял.
Но искам да кажа също така,че мнението ми може да не съвпада с вашето,което е напълно нормално.
Затова и хората сме различни.
Ще се помъча да кача колкото може по-вече схеми и снимки,за да онагледя написаното.Снимките ще са на моя хеликоптер.
Не знам колко време ще отнеме всичко това,защото ще пиша когато имам възможност.

[deso_1975]

Тук няма да става въпрос за 2,3 и 4 канални хеликоптери,които обикновено ги получаваме готови за полет още при покупката и трябва само да ги заредим ,за да ги литнем.
Темата е за хеликоптери,на които им се регулира общата стъпка на носещото вилото и всички имат и опашно витло.Това са хеликоптери от рода на Ти-рекс 450 и нагоре,за които се налага да се използва и минимум 6-канална апаратура,в която има предвидено специално хеликоптерно меню.
Основната разлика между апаратурата за самолети и тази за хеликоптери е ,че с апаратурата за хеликоптери може едновременно да се управляват две отделни фунции на хеликоптера-газта(което не е много точно казано) и общата стъпка на витлото. Другата главна разлика е, че има възможност да се избират няколко различни начина за управление на автомат-наклонителя: от три отделно работещи до три заедно работещи серво-машинки или така наречените 120 и 140 градусови eCCPM системи.

[deso_1975]

Най-важното е изборът на хеликоптер.
А сега най-лошото:колкото по-голям,толкова по-добре, но с големината расте и цената.
Малкият хеликоптер се управлява по-трудно,по нервен е,вятърът му оказва много по-голямо влияние,не може да го пускаш при по-висока трева и т.н..
Може би най-добре е да се започне с машина от клас 30 или 50.Това е термин,идващ от размера на двигателя,който се използва и 30 означава 0.3 кубически дюйма,50 е 0,5 кубически дюйма(около 8.2 кубически сантиметра).Има също така клас 46(вече е рядкост),60 и 90(90 си е направо Hi-ehd-а при хелитата).Самият размер и маса на хеликоптера също расте с класа.
При електрическите хеликоптери има също класове, еквивалентни на тези с ДВГ.
Ти-рекс 600 е 50 клас хели(има го с ДВГ и електрически); 700 е клас 90; 500 е клас 30; 450 и 250 са още по-малки.
При двигателите с вътршно горене не съм виждал или чувал да има по-малки от 30. По-малките класове са само електрически.

[deso_1975]

Независимо какъв по размер и марка хеликоптер сте си взели, устройството им е едно и също.
Носещото витло служи да задържи хеликоптера във въздуха, както и осигурява осъществяването на три от общо четирите конртолни функции(има и още,но те не участват пряко в управлението му).
Трите контролни функции са:
1. Движение нагоре и надоло по вертикалната ос на машината.
2. Завъртане по надлъжната ос (наклон на ляво или дясно).
3. Завъртане по напречната ос (наклон напред и назад).
Опашното витло служи да противодейства на момента,създаден от носещото витло и с него се осъществява четвъртата контролна функция:
4.Завъртане по вертикалната ос(завой на ляво или дясно).

[deso_1975]

Момента,за който говорих в горното мнение се изразява в това, че когато носещият ротор на хеликоптера се върти в една посока(за почти всички радиоуправляеми хелита посоката на въртене е по часовниковата стрелка,гледайки на хеликоптера отгоре),тялото му се стреми да се завърти в другата посока.За да се компенсира това завъртане се използва именно опашното витло.
Друг начин да се компенсира момента, е като се използват две носещи витла,чиито моменти взаимно се изравняват.Такъв е случаят при малките коаксиални хеликоптери(с две витла едно над друго).Тогава не се налага използване на опашно витло.
При истинските хеликоптери се използват същите решения,като при два ротор те могат да бъдад както и един зад друг(вагонна схема)така ,и един до друг(разположени от ляво и дясно на тялото на хеликоптера).
Интересен е факта, че при почти всички пълноразмерни хеликоптери носещото витло се върти обратно на часовниловата стрелка.
В следствие на използване на опашното витло произлиза и един стряскащ на пръв поглед факт:всеки хеликоптер(дадиоуправляем или истински) когато зависне на едно място,е наклонен малко надясно(ако носещото витло се върти по часовниковата стрелка),или малко наляво(ако се върти обратно на часовниковата стерлка).Това е напълно нормално и всеки от ваз ще го види в действителност с хелито си.

[deso_1975]

Друга важна част от радиоуправляемите хеликоптери е така нареченият флай-бар.Или стабилизираща система.Това са двете малки лопатки,които са разположени перпендикулярно на основните две. Те имат две основни функции:
1.Да стабилизират хеликоптера.
2.Помагат на серво-машинките като увеличават силата,с която те действа на основните лопати.
Също така от размера, масата, формата и други критерии на лопатките зависи до голяма степен това как се държи хелито във въздуха.
При някой пълноразмерни хеликоптери също се използва флайбар.Това са много от моделите Бел,които използват две лопати на носещото витло.Но там се използват само тежести в двата края(никой не иска от тези хелита да правят всички тези луди маневри,които искаме един ден да правим и ние с нашите...).

[deso_1975]

Нестабилността на хеликоптера е в следствие на това, че носещото витло при въртенето си създава жироскопичен ефект. Вие веднага бихте казали,че предното твърдение не е вярно,защото жироскопа сам по себе си би трябвало да е ОТВРАТИТЕЛНО стабилен. Това е така,докато не започнат да му въздеистват външни сили- пориви на вятъра, турболентност и нашите команди, които подаваме при управлението му.
Всичко това се свежда до два случая на нестабилност:
1.Нестабилност в следствие на промяна ъгъла на атака на витлата.
2.Нестабилност в следствие на промяна на скоростта.

[deso_1975]

1.Нестабилност в следствие промяна ъгъла на атака:
Да предположим че хеликоптера виси неподвижно във въздуха и условията са идеални. Искаме да го наклоним съвсем леко на дясно. За целта лопатата на витлото,която се намира от лявата страна на нашата машина увеличава малко ъгъла си на атака, а дясната го намалява. Появяват се две сили:едната насочена нагоре(от лявата страна на ротора) и една, насочена надолу(от дясната страна на ротора).Но заради жироскопичният ефект деиствието на тези сили се измества на деветдесет градуса по посоката на въртене, и резултата е че хеликоптера се накланя назад.
2.Нестабилност в следствие промяна на скоростта:
Да предположим, че хеликоптера се движи напред със скорост от 5 км/ч, а периферната скорост на перките на витлата е 200 км/ч. Тогава перката,разположена от лявата страна на хеликоптера ще има периферна скорост спрямо заобикалящият я въздух 205 км/ч, а дясната 195 км/ч. Подемната сила от лявата страна се увеличава,а от дясната намалява. Получава се същият случай като описания по-горе. Хеликоптера би трябвало да се наклони на дясно,но заради жироскопичният ефект силите се завъртат на деветдесет градуса и той се наклонява назад.

[deso_1975]

За да компенсират тези ефекти при големите хеликоптери обикновено се използват 3, 4, 5 и повече носещи лопати и много по-сложен дизаин на главата на ротора. Вече се използват и композитни материали,а и доста електонни системи.При Comanhse бях чел че се използват пет жироскопа(за брйката не съм много сигурен) при управлението на носещият ротор.
При радиоуправляемите хеликоптери също вече се използват такива системи,като цялата механична система от лосчета и щанги е заменена от електронна,в която има вградени два жироскопа.

[deso_1975]

Моля ви,пишете дали ви е интересно и да продължавам ли в същия дух или да правя промени.
Че ми е за първи път и не знам какво се получава.