Здравейте,някой може ли да ми каже това мотор4е колко вата е,http://www.hobbyking.com/hobbyking/s...idProduct=5244 Благодаря предварително
Михаил Янков-Сливен
Версия за печат
Здравейте,някой може ли да ми каже това мотор4е колко вата е,http://www.hobbyking.com/hobbyking/s...idProduct=5244 Благодаря предварително
Михаил Янков-Сливен
В зависимост от витлото и батерията която ползваш за него 150-250вата.
Благодаря,ама незнам
как да го изчисля,батерията е 2200mah 3s 20c витлото ще е 8*6 или 9*3,8
Михаил янков -Сливен:shock:
Един ват мощност, отдадена в пропелер или турбина, създава около 3 грама сила.
Това е един много груб ориентир, но върши работа. Трудно ще намерите толкова скапан електродвигател, който да създава под 2 грама сила на 1W, както и трудно ще намерите толкова високоефективен двигател, който да създава над 4 грама сила на 1W.
В параметрите на показания на линка по-горе двигател е записано, че може да създава сила до 1300 грама, което означава, че този двигател може безопасно да развива мощност до около 400W.
Казвам безопасно, защото винаги можете да назорите един двигател с по-голямо напрежение и той иска или не ще отдаде по-голяма мощност. Загубите на топлина обаче ще нарастнат над възможностите на корпуса да я разсее и мотора ще прегрее.
Първичното е силата, от която се нуждаете. Тази сила се създава от пропелер с определен диаметър и стъпка, задвижван с определени обороти. Има си калкулатори за това. Та този пропелер при тези обороти създава конкретен съпротивителен момент, които трябва да бъде преодолян от електродвигателя. За преодоляването на този момент е необходима конкретна мощност, която не зависи от типа на двигателя. Тоест дори и да слагате двигатели с различна максимална мощност, те ще се натоварват с една и съща мощност, необходима за преодоляване на този съпротивителния момент. Ни повече, ни по-малко. Ако въобще има някаква разлика, то тя ще е заради различното КПД-то на различните двигатели, но едва ли тази разлика ще е повече от 10-15%.
Всичко това произтича от Закона за запазване на енергията. Енергията не се създава, не се и губи. Тя само се преобразува от една форма в друга. Енергията, консумирана от една батерия, се изразходва на 80-90% за въртене на пропелера. Губи се сравнително малка част за нагряване на спийда и мотора. Например за да се поддържа един хеликоптер в Hovering е необходима точно такава мощност, щото да се преодолее гравитацията, и нищо повече. Ако случайно детектирате, че от батерията се консумира малко повече мощност, то това означава, че тя отива за загряване на мотора и спийд контролера. Няма начин обаче сменяйки мотор или редуктор или дължина на перки или каквото и друго да ви хрумне, няма начин тази мощност да я промените с повече от 10-15%.
Нека да дам един много груб пример:
Нека да приемем, че имаме хеликоптер, който тежи около 1 килограм. По груба оценка тази сила се създава с около 300-350W двигател. При 12V захранване този двигател ще консумира 25-28А ток. Дори и да сложите на хеликоптера 500 или 1000W двигател, пак при Hovering вие ще наблюдавате ток от порядъка на 25A. Дори и да смените пиньона или дължината на лопатите, пак при Hovering ще наблюдавате около 25A ток.
Когато се смята самолет, хубаво е силата да е малко повече от теглото на самолета, щото да имате шанс за вертикално летене. Няма смисъл обаче да слагате много мощен двигател, защото ще ви се наложи да летите с 30 или дори и с 20% газ, което си е доста неприятно.
Когато се смята самолет във вертикален полет или хеликоптер, трябва да се отчете че за да има достатъчно мощност за вертикално издигане, първо трябва да се преодолее гравитацията (1G), а след това трябва да решите от какво допълнително ускорение се нуждаете (например още 1G, което ще ви осигури нарастване на скоростта с 9.81 m/s за 1 секунда). Тоест двигателя трябва да е два пъти по-мощен от мощността, необходима за Hovering - един път за преодоляване на гравитацията от 1G и втори път за създаване на допълнително ускорение от 1G. В примера по-горе трябва да се сложи двигател около 700W, които може да осигури сила от около 2kg.
Ясно осъзнавам, че след тези мои постинги разбирачите ще започнат критики и ще извадят от 1000 кладенеца вода с линкове, формули, калкулатори и т.н. Всичко това не го отричам, защото аз също използвам калкулатори. Горните постинги дефакто не са абсолютно знание, а само един много много груб ориентир, с които всеки може буквално на ум да си сментне необходимата мощност на мотора. Просто се взема теглото на модела в грамове (заедно с батерията), умножава се по 1.5 (за спокойни модели) или по 2 (за динамични модели), дели се на 3 и се получава необходимата мощност на мотора.
Може да се продължи и по-нататък. Тази мощност, разделена на напрежението, дава тока. От тука може да се сметне и какъв спийд е необходим, както и колко време ще може да се лети с една батерия.
Забележете, че тези сметки са приблизително верни без да упоменаваме какъв е модела, какъв е пропелера, какъв е редуктора или дължината на лопатите. Те нямат никакво значение според Закона за запазване на енергията. Въпреки това те трябва да бъдат правилно подбрани, защото при лошо подбрана комбинация може да изпаднете в една от двете крайни ситуации:
1. Недостъчна мощност по причина например малък пропелер, обороти или ъгъл на атака. Вие сте дали апаратурата на 100%, но въпреки това модела не може да преодолее собственото си тегло. Сложили сте мощен двигател, но той не може да отдаде мощността си, защото пропелера не може да натовари мотора с достатъчно голям съпротивителен момент (не може да се създаде необходимата подемна сила).
2. Много голям пропелер или ъгъл на атака или обороти, създаващи съпротивителен момент, по-голям от възможностите на мотора или спийд контролера. Тогава просто се предизвиква срив на оборотите или се задействува някоя защита или нещо изгаря.
С две думи пак ще се наложи да ползвате калкулатор, за да подберете оптимален пропелер, ъгъл на атака и обороти (kV) на двигателя.
Само една забележка- различните витломоторни групи имат различно КПД, и е възможно ако се сложат лопати с друг размер, те да се окажат по-ефективни и да е нужно по-малко енергия, както и обратното, те да се окажат по-неефективни и мотогрупата да консумира повече енергия.Quote:
Нека да приемем, че имаме хеликоптер, който тежи около 1 килограм. По груба оценка тази сила се създава с около 300-350W двигател. При 12V захранване този двигател ще консумира 25-28А ток. Дори и да сложите на хеликоптера 500 или 1000W двигател, пак при Hovering вие ще наблюдавате ток от порядъка на 25A. Дори и да смените пиньона или дължината на лопатите, пак при Hovering ще наблюдавате около 25A ток.
Пример - преди врем бях направил един Ф22-раптор, за него използвах хели мотор 4400кв и перка 6х5инча. На 11 волта, максималната консумация беше около 50А и даваше тяга 650-700гр. На планерче бях сложил моторче 1400кв, пак на 11 волта и с перка 9х5 имах тяга около 800гр, а консумацията беше не повече от 14-15А. Разбира се тук законът за запазване на енергията също важи в пълна сила. В първият случей имаме много по-висока скорост на въздушният поток (създаван от витлото) спрямо при вторият случей.
Лично според мен, относно избора на витла, най-добре е това да стане с проба. Първо се гледа какво препочъва производителя, и след това се взимат 4-5 различни витла и се пробва с кое от всичките, моделчето ще лети най-добре. Все пак свеки различен авио модел има различна аеродинамика, с която също трябва да се съобразим витло-моторната група.
Благодаря много за инфото колеги,много сам ви задалжен,направих няколко опита както каза господин Матеев,но нещо не се получи,посочения мотор по горе от мен както му дават 2,3 клетки и витло на максимална газ моторчето изклучва незнам на какво се далжи това сменях и с по малки витла и пак е така ,но с 2 клетки няма ядове лети добре с около 600гр самолетче, ето и снимка на моделчето http://www.facebook.com/photo.php?fb...&ref=fbx_album
Михаил Янков-Сливен
Двигателят е между 250 и 300 вата. По-скоро в долната граница...
Росимире, извинявай, но това твърдение би донесло на използвалите го повече негативи, отколкото ползи. То НЯМА КАК да е вярно, нито приложимо. Причината е в твърде многото допълнителни фактори. Обороти, витло, вид на мотора, КПД на витлото (като не забравяме, че КПД на витлото се променя с нарастване на скоростта...)Quote:
Един ват мощност, отдадена в пропелер или турбина, създава около 3 грама сила.
Имам една забележка към всички, които използват думата ТЯГА. Редно е преди нея да се слага думичката СТАТИЧНА, тъй като тягата се променя с промяна на скоростта, температурата, височината и атм. налягане. Терминът е СТАТИЧНА ТЯГА.
И още нещо. За да зависне един летящ модел му е нужна статична тяга по-голяма от теглото му. При статична тяга равна на теглото на модела, той на практика не може да зависне.
Това е с прости думи...
Факторите наистина са хиляди. Изкарах днешния следобяд в ровене за формули, по които са направени калкулаторите. И въпреки това продължавам да подкрепям твърдението си, че един ват мощност създава сила между 2 и 4 грама, независимо от механиката на модела.
Няма как да ми дадеш пример, че 1 ват мощност създава само 1 грам сила. Къде отива тази енергия?????
- Нагрява спийда - загуба 10-15%
- Нагрява мотора - още 10-15%
- В звук - 1%
- Във вибрации и загряване на вибриращите компоненти - 1%
- Каквото и друго да измислите - едва ли ще добавите още 1-2%
Основните и определящите загуби са в топлина - в мотора и спийда. Има топлина и в батерията, но ние мерим отдадената енергия след нея.
Ако твърдиш, че наистина може да се направи силно неефективна система, кажи ми къде тази система ще загуби да кажем 40% от енергията, за да се влоши положението до 1 грам на 1 ват?
Аз лично не се сещам.
За да се повдигне едно тяло от една височина до друга си има точно определена потенциална енергия, равна на масата умножена по земното ускорение умножена по разликата във височините. Към тази необходима енергия добавяме загубите от топлина в спийда и мотора, тъй като те са най-значимите. Всичко друго взето заедно е под 2-3%. Та точно това е енергията, която ще се вземе от батерията. Може и по-много, но само ако си изясним къде се губи тази допълнителна енергия.
Например триене на пропелера във въздуха и неговото загряване. Колко да му дадем на това? 2-3-5%? Аз парещ пропелер не съм виждал, така че си мисля, че там са сравнително малки загуби.
Възможно е и да греша, но това с 3-те грама на ват +/- 0.5 грама съм го установил от сайтовете на производителите на мотори и пропелери, много от които дават едновременно мощност и сила (Thrust). Ами след като го видиш това съотношение 100 или 1000 пъти при най-различни конфигурации на мотори, пропелери, турбини и обороти, просто няма как да не се замислиш.
Така че логиката на това идва от закона за запазване на енергията, а числото 3 изскочи от практически наблюдения. Можете да си ги направите и вие самите. Пак повтарям, че е ориентировъчно. Може да е 2.9 или 3.1. В никакъв случай обаче не е 2 или 4.
Ще ти кажа къде може да се загуби допълнително количество енергия при прехода от височина 1 към височина 2 - това е кинетичната енергия, равна на масата по скоростта на квадрат върху две. Тази енергия отива за преодоляване на инерционния момент на масата на модела. При спирането на модела обаче тази енергия би трябвало в по-голямата си част да се върне в батерията, защото тогава мотора минава в генераторен режим. Ето тука е нещото, което не го знам със сигурност. Как спйид контролера отработва ситуацията, когато мотора е в генераторен режим (върти се по-бързо, отколкото иска спийда)? Има две алтернативи:
1. Спийда го оставя и просто го следи. Тогава енергията се връща в акумулатора.
2. Спийда окъсява намотките и така задействува електромагнитната спирачка. Така обаче цялата кинетична енергия остава в мотора под формата на топлина, и то МНОГО МНОГО ТОПЛИНА. Ако спийда прави това, би трябвало моторите да прегряват за нула време.
Някой знае ли нещо по въпроса?
Сега като се замисля, май умните спидове могат да правят и двете в зависимост от параметъра Brake.
Да това си е практически вярно за повечето стандартни витло-моторни групи, но ако погледнеш моят пример със Ф22 при мощност 550вата тягата ми беше 650-700 гр. (измервал съм го). Както казах по-горе, трябва освен СТАТИЧНАТА тяга, да се има и в предвит скоростта. Този Ф22 ми беше най-бързият модел.Quote:
Пак повтарям, че е ориентировъчно. Може да е 2.9 или 3.1. В никакъв случай обаче не е 2 или 4.
Тука по-скоро е виновен спийд контролера. Мотора не може сам да се изключи. Изключва го спийда, защото е констатирал нещо нередно - или голям ток, или голямо закъснение на мотора, което не може да бъде компенсирано. Спийда изключва и при много малък ток. Ако сложите слаб мотор на много мощен спийд, този мощен спийд очаква големи токове и със сигурност ще детектира, че нещо не е наред с мотора. Друг е въпроса какво е решил програмиста да направи в тази ситуация.Quote:
Originally Posted by yankovmy
В зависимост от това, дали е активна функцията "brake" или не, имаме следните 2 ситуации:Quote:
Originally Posted by Mateev
1. Функцията е активирана - спирането става за време, за което двигателя, с "окъсени" фази няма време да загрее. Не коментирам полеваците във веригата на спирачката, защото в отпушено състояние ( спирачка ), те почти не разсейват мощност.
2. Функцията не е активирана и двигателя по някаква причина е в генераторен режим - през обратно свързаните диоди в полеваците ( трифазна изправителна схема ), тока се пренасочва към акумулатора, но тъй, като той в е пъти по-малък от максималния ток на заряд/разряд и е за кратко време, няма никаква опасност за акумулатора.
Цитирам само за да дам насока.Quote:
Originally Posted by Mateev
Ако впрегнеш един ват по най-простия механичен начин (директно, без редукция, без витло) и вдигнеш някакво тегло на някаква височина и след това го съпоставиш с впрягането на два вата или на 4 вата, то това ще даде доста точна представа за енергията, която изразходваш. Би могъл да сметнеш с голяма точност и по-големи мощности, без да правиш експерименти.
Обаче когато намесим в сметките флуид, тогава нещата стават мнооооого разтегливи (като флуид).
Одеве казах нещо много важно, а именно КПД на витло. Това понятие е също толкова разтегливо, колкото флуида (или локума, примерно). И тъй като ще изразходвам много думи, за да обясня теоретично, ще дам пример:
Взимаме 10 витла с еднакви параметри, но от различни марки. Слагаме ги на един и същи двигател и мерим статичната тяга. И о, чудо - имаме 10 различни резултата, с разлика много повече от 1%. Защо? Защото витлото освен стъпка и диаметър има още поне дузина други параметра, за които дори не сме чували... Като профил, като геометрия, като скорост... Освен това едно витло не работи по един и същи начин в полет и на земя. Както и преди казах, с увеличаване на скоростта настъпват МНОГО сериозни промени, които е трудно да измерим. Можем само да пресметнем на база няколко оскъдни данни. Затова практиката в правенето на подобни експерименти е много по-важна от теорията. Пак давам пример: витло с огромна стъпка и малък диаметър, на място не създава почти никаква статична тяга. Но с увеличаването на скоростта, тягата прогресивно нараства.
Идеята е, че (повтарям се) КПД на на дадено витло е различна при различни условия! Аз мога да ти извлека и 10 грама от ват статична тяга. С едно и също витло тази тяга може да е и по-малка от грам. Всичко зависи от геометрията на витлото и дали то е подходящо за целта.
Още един пример: в клас скоростни кордови авиомодели, витлата са само с една лопатка. КПД при ниски обороти граничи с нулата... При обороти около 20 000, статичната тяга е просто смешна. При обороти 40 000, 50 000, тази тяга става килограми и кара модела да лети с над 300 км/ч. Т.е. тя расте прогресивно, заради качеството на витлото.
Затова по-горе казах, че не е редно да се смята математически статичната тяга спрямо мощността на мотора. Има много други фактори - обороти, въртящ момент, вид на модела.
Затова (пак се повтарям) производителите дават параметъра "тяга" в смисъл на максималното, което е извлечено в контролирана среда на място. Забележи, че никъде или почти никъде не се споменава витлото, с което е постигнат резултата.
Влез в Тауърхобис и разгледай двигателите. Там (особено в ревютата) много подробно са споделени резултати по подобни експерименти. За един двигател е посочено точно с какво витло точно какви обороти и тяга на място е постигната. Обаче Кулата далеко...
Извод: ако човек реши да се занимава сериозно с тази тема... започва да прави тестове. След 20, 30, 40 теста стига до извод кое витло за кой мотор е подходящо и най-вече за каква цел. Това беше идеята ми, когато казах, че не е редно да се прави математическо отношение между мощност и тяга. А на всичкото отгоре ТЯГА и СТАТИЧНА ТЯГА са две много различни неща. Първото е нещо много комплексно. Второто е част от първото. СТАТИЧНАТА ТЯГА е просто един термин, един параметър, който дава отправна точка при пресмятането на ефективността на витломоторната група.
Скоростта е един от най-лесните за смятане параметри. Ако знаеш стъпката на витлото (турбината) и максималните обороти на двигателя, можеш много лесно да сметнеш максималната скорост на модела с точност до 5-10%.Quote:
Originally Posted by de_kata
Бръшлес моторите са много "лоши" генератори. Развърти един бръшлес и премери колко ток ще генерира. Сам ще си отговориш на въпроса.Quote:
Originally Posted by Mateev
Щом една бобина насилствено пресича магнитно поле, значи се генерира напрежение, а ако сложим товар - ще протече и ток. Това си е фундаментален закон от основите на електротехниката. Всеки един двигател с постоянни магнити по презумпция си е и генератор. Друг е въпроса че и двигатели без магнити могат да станат генератори, но там се иска възбудителен ток по една от намотките.
Бръшлес моторите са генератори и в това спор не може да има. Може да са с по-лошо КПД, но са генератори. Ако не бяха генератори, спийда нямаше да може да ги управлява. За да знае спийда каква е позицията на ротора, той подава напрежение на два от изводите и следи какво се генерира в третия. Самата електромагнитна спирачка също разчита на генерираното напрежение, окъсява го, протичат големи токове и се отделя се топлинна енергия в намотките. Откъде се взема тази топлинна енергия? Ами от енергията на въртенето, преобразувана от генератора в електрическа енергия. А щом изземваме енергията на въртенето, значи я намаляваме.
Все си мислех, че някой няма да разбере Закона за запазване на енергията и ще влезе в спор, но не очаквах това да е Георги Русинов. Няма смисъл ред по ред да оборвам това, което е написано по-горе, защото ако човек нещо не го знае и упорства в незнанието си, няма как да му промениш мнението насила. Предполагам объркването идва от това, че Георги Русинов разсъждава от гледна точка на ДВГ и си мисли че ДВГ-то винаги подава максимална мощност. Да, ама това не е така. Ако пропелера не може да натовари ДВГ-то, то работи с по-малка мощност или дори на празен ход и консумира много по-малко гориво.Quote:
Originally Posted by ajcinema
За да не се объркват и другите, нека да разсъждаваме от гледна точка на електродвигателите, и критерия да бъде какъв ток е премерен при дадена батерия с фиксирано напрежение.
При малки обороти тягата е малка, а при големи - голяма. Да, ама и тока при малки обороти е малък, а при големи - голям.
При малък ъгъл на атака тягата е малка, а при голям - голяма. Да ама и тока се променя по същия начин.
При малък диаметър пропелер тягата е малка, а при голям - голяма. Да ама и тока се променя по същия начин.
И с всичко останало е така. Няма как да накарате тока да е голям, а тягата да е малка. Няма как да извадите 10 грама тяга от 1 ват, защото все още не сме се научили да вадим енергия от паралелните вселени.
Същото и обратното - как ще извадите само 1 грам тяга от 1 ват мощност? Къде ще отиде другата енергия?
Нима не разбирате че ако пропелера не се съпротивлява, то и електромотора няма да дърпа ток от батерията, а ДВГ-то ще работи на празен ход и ще консумира минимално количество гориво? Тука е тънкия момент, който не се разбира от Георги Русинов.
Когато казвам 3 грама на 1 ват имам предвид каква мощност в момента отдава мотора, а не каква е неговата максимална мощност. При ДВГ-тата този параметър е много трудно да бъде премерен и може би именно това заблуждава Георги Русинов.
Ако сложа стъпката на 0 deg ще извадя 0 гр тяга от даречем 100W мощност а мощността все си отива някъде
Нека да се върнем на примера с хеликоптер, тежащ 1 килограм, и висящ в една точка. Този пример е най-лесно разбираем.
Та по груби сметки този хеликоптер би трябвало да виси, ако мотора подава 330-350W мощност. При 12V батерия да приемем, че това е около 25-30А ток.
И така.........
- Слагаме на хеликоптера 1000W мотор. Въпреки това пак мерим ток 25-30А, което означава, че мотора е натоварен само на 35%.
- Сменяме стъпката на пропелера с по-голяма. За да виси модела в една точка се налага да намалим газта. След това мерим тока и установяваме че той отново е 25-30А.
- Сменяме стъпката на пропелера с по-малка. За да виси модела в една точка се налага да увеличим газта. След това мерим тока и установяваме че той отново е 25-30А.
- Слагаме пропелер с по-малък диаметър. Увеличаваме газта и мерим ток 25-30А.
- Слагаме пропелер с по-голям диаметър. Намаляваме газта и мерим ток 25-30А.
- Правим трикоптер с 3 мотора с по 500W. Мерим общия ток при Hovering и установяваме че е 25-30А.
- Правим 4-коптер, 6-коптер, 8-коптер с различни по мощност мотори. Важното е само модела да тежи 1 килограм. Вдигаме го във Hovering и мерим ток 25-30А.
- Правим летяща тухла с тегло 1 килограм. Слагаме някакъв мотор с някакъв пропелер. Вдигаме го в Hovering и мерим ток 25-30А.
- Вместо мотор с пропелер слагаме високооборотна турбина. Вдигаме модела в Hovering и мерим ток 25-30А.
- Слагаме модела в газова камера и вдигаме налягането на 1000 атмосфери. Налага се да намалим диаметъра на пропелера и/или неговия ъгъл на атака. Намаляваме и оборотите и въобще всичко, което е необходимо за да може този модел да направи Hovering. Вдигаме го във въздуха и мерим ток 25-30А.
- Пълним камерата с вода. Налага се пропелера да стане много малък и да придобие друга форма. Вдигаме модела на 1 метър височина, поддържаме тази височина и мерим ток 25-30А.
Ето това би трябвало да се случи, ако се спазват физичните закони и никой от наблюдателите не използва магия или телекинеза. Може би в някои от експериментите тока ще падне до 20A или ще се вдигне до 35А, но в никакъв случай няма да стане 1А или 100А. Ако модела е 1 килограм и ние искаме да преодолеем само земното притегляне, зависвайки в една точка, то тогава необходимата за това мощност е около 300-350W. Всички останали фактори имат много малко значение.
Да. Така е. Тягата ще е нула. Същото ще се случи и ако нормален пропелер го завъртиш във вакум. Но мощността няма да е 100W. Просто мотора ще се върти на празен ход и ще премериш някакъв минимален ток - тока на празен ход. Този ток обуслявя загуба на някаква мощност и това е точно мощността, която се губи като топлина в намотките и лагерите на мотора, както и в спийд контролера. Пробвай да завъртиш един мотор без пропелер. Ще постигнеш огромни обороти, но премерения ток ще е малък.Quote:
Originally Posted by kraz
Някои от вас се бъркат с това, че появата на турболенции във въздуха или кавитация във водата намаляват тягата. Да. Това е така. Тягата се намалява, и то драстично. Но се намалява и мощността, консумирана от мотора.
Има един единствен начин, при който може да се загуби много енергия. Пропелера да не е пропелер, а някаква сложна форма, която едновременно да избутва въздуха както напред, така и назад или настрани. Тогава няма да има тяга, а енергията ще отива в разбълникване на въздуха и във въртящ момент, приложен върху самия модел.
В действителността обаче се използват истински пропелери, оптимизирани да създават тяга само в една посока. Вярно е, че има параметър, наречен ЕФЕКТИВНОСТ НА ПРОПЕЛЕРА. Тази ефективност обаче се предполага, че е висока. Няма как тази ефективност да стане 1%, защото това няма да е пропелер, а например въртяща се рошава четка за зъби.
Всички разсъждения по Закона за запазване на енергията са валидни само ако се положат максимални усилия да бъде направен нормален и оптимизиран летящ модел. Ако искаме просто да разпилеем енергията, има си 1000 начина. Например можем да сложим някаква въздушна спирачка на самолета или да сложим една плоскост от фибран под лопатите на хеликоптера и така да му убием подемната сила.
Имам едно предложение. Спора може да бъде разрешен много лесно, ако направим независим експеримент. Предлагам някой да даде линк към сайт с параметри на един истински голям хеликоптер. Нуждаем се от неговото тегло и от неговия разход на гориво за 1 час. По тези два параметъра ще изчислим каква е средната мощност, която го държи във въздуха. И ще видим дали е близо или далече от моите 3 грама на ват. Същото можем да направим и за някой истински самолет. Давайте линкове с параметри на истински летящи обекти, а после ще обсъдим резултатите.
Росимире, нямам никакво намерение да споря. По-скоро исках да обясня колко по-сложни са нещата, що се отнася за простата компилация мотор/витло. Това, което съм написал е на база 28 годишния ми опит. Ако всичко беше толкова просто, колкото ни се иска, на пазара щеше да има само един вид витла и само един вид мотори. Обаче нещата изобщо не са такива. В този случай законът за запазване на енергията важи с пълна сила, но има много фактори, които ти не отчиташ. Давам ти отново САМО ЕДИН пример: Ако вземеш две витла с еднакви показатели (стъпка и диаметър), но от различни производители, и вземеш да ги премериш при еднакви обороти, ще установиш различна тяга. Мога да ти демонстрирам наживо как един и същи мотор, с една и съща консумация и еднакви обороти, но с различни витла, създава различна статична тяга. Къде отива енергията? Ами ако двете витла създават струя с различна насоченост? В единия случай имаме 5 кила тяга, в другия случай 3 кила тяга плюс един безсмислен вентилатор... Като прибавиш към сметката и факта, че витлата работят САМО с последната 1/3 от лопатката (останалото върши по-малко работа и от вентилатор), има вероятност сметката изобщо да не излезе.Quote:
Originally Posted by Mateev
Точно тук грешиш и то много сериозно!!! Сложи ъгъл на лопатите примерно 80 градуса спрямо оста на мотора и ще получиш огромно натоварване без почти никаква тяга. Енергията отива да правиш вихри на флуида, наречен въздух. Точно тук идва тънкия момент с опита - как да извлечем максимума от тази работа с минимална загуба на енергия. Преди да отговорим на този въпрос, трябва да отговорим на въпроса какво ни трябва. Скорост или теглителна сила. Стъпката дава скорост, а диаметъра тегли. В този смисъл е напълно възможно да извадиш 10 грама статична тяга от 1 ват еленергия, но скоростта ще е много ниска. Точно тук допускаш грешка - слагаш равенство между теглителната сила и скоростта, а това са два кошмарни параметра. Нямат НИЩО ОБЩО помежду си. Или всъщност... имат, но е доста трудно за смятане. Казвам го пак: при едни витла КПД нараства с нарастване на скоростта (голяма стъпка с малък диаметър), при други е точно обратното - огромно КПД в ниски скорости и нищожно при високи (голям диаметър с малка стъпка). При другите две комбинации имаш тази загуба на енергия, която си обясняваш само със загряване... Голяма стъпка с голям диаметър = вентилатор. Малка стъпка с малък диаметър = пищялка.Quote:
Originally Posted by Mateev
Тънкият момент е във факта, че не отчиташ флуидната среда и енергията, която наливаш в нея, без да я оползотвориш.Quote:
Originally Posted by Mateev
Мисля да не продължавам да пиша, защото всичко това, за което си говорим се постига и доказва с практика. Имам модел с двигател 1 киловат 2000kv (при това марков). С този мотор не мога да постигна повече от кило и половина статична тяга, но в полет скоростта е над 200 км/ч. С друг мотор, пак 1 киловат, но този път 500kV, статичната тяга ми е 2,5 килограма (близо до твоята "формула"), но скоростта ми е максимум 80км/. Тези два модела мога да ти ги покажа и демонстрирам и едва тогава да си поговорим къде отива енергията. В единият случай по-голямата част от нея отива именно в тяга (статична), а в другия случай отива в скорост на модела. ОТНОВО ОБЯСНЯВАМ ЗАЩО:Quote:
Originally Posted by Mateev
ЗАЩОТО с промяна на скоростта, се променя КПД на витлото!!! А загубите отиват в разбъркване на въздуха, вместо във впрягането му в работа. Разбира се, има още "дупки" за изтичане на енергия, но тях ги запазвам за друг път. Малко жокерче: витлото е вид крило. С профил и всичките му салтанати. Дали да работи това крило при ниска или висока скорост, дали да има голяма или по-малка подемна сила, това са все неща, които не отчиташ.
Отново казвам: нямам желание да споря, нито ми е това целта. Искам само да отбележа, че нещата са по-комплексни, отколкото изглежда и се иска много практика, за да се нацели точната цел за точната нужда, като оползотворим максимално наличната енергия. За съжаление тя е един от малкото фактори, които знаем с точност. Всичко останало иска проби, проби, проби...
Ще си позволя да задам един въпрос (тъй като бях "обвинен", че визирам само ДВГ) - ако развъртим едно и също витло, с едни и същи обороти, но с два различни двигателя - един електро, а другия ДВГ, резултатите еднакви ли ще бъдат или не? И ако НЕ са еднакви, защо става така?
Разбрах го всичко това и си прав, но аз в задачата поставих едно много просто условие -- HOVERING. Тоест става въпрос за потенциалната енергия, достатъчна да се поддържа модела във въздуха. За движение въобще не сме говорили. Когато добавиш и кинетичната енергия (модела се движи и има съпротивление, обусловлено от аеродинамичността на неговата форма), естествено тогава резултатите ще са други. Тогава има допълнителна загуба на енергия в триене и колкото е по-голяма скоростта, толкова ще е по-голяма тази загуба. В един момент ще стане толкова голяма, щото да глътне цялата мощност на мотора и по-голяма скорост няма как да бъде постигната.
Също така намекнах, че става въпрос за нормален и оптимизиран модел, използващ нормални компоненти. Иначе ако вместо пропелер сложиш четка за зъби, ясно е че сметките няма да излязат.
Това с диаметъра и ъгъла на атака е вярно, но разброса в енергията не е чак толкова голям, че да говорим за разлика в енергиите от няколко пъти.
Дай наистина да си изясним колко енергия гълтат реални модели на хеликоптери или дори истински хеликоптери. Там можеш да си абсолютно сигурен, че са ги смятали и оптимизирали до безкрайност. Не ти ли е интересно какво число наистина ще се получи? Мога веднага да ти кажа, но оставих на посетителите от форума сами да посочат линк в интернет и да смятаме по числата от този линк.
А човека просто попита колко вата е моторчето му:laughing:
Момци,
Някой работил ли е с тая моторетка - http://www.hobbyking.com/hobbyking/s...idProduct=5482 и по-точно, пробвал ли я е на 3 клетки. Проблема е, че HK пише, че максималното му напрежение е 7V, а според няколко сайта в нета - 13V. Не знам на коя спецификация да вярвам. Ако някой има линк към оригиналната фирмена спецификация, нека го даде.
Тва китайците да ги вържеш и да не им даваш ориз, 10 минути им търся сайта....
Заповядай:wink:
http://test.yinyanmodel.com:7323/En/...View.asp?ID=56
Много благодарско!
Явно и производителя си го дава за 2 клетки. Е, няма да напъвам моторетката.:laughing:
Я се доуточнете, че на двата сайта различни обороти на волт виждам...
За тая цена на моторчето, аз бих го изпробвал. Другите Е - Макс държат на претоварване по ток, та може и по напрежение да издеяни.
Тъй, като магнитното поле е функция на тока, единствено, което трябва да внимавам за този модел е да не го претоваря по ток, респективно мощност . Проблема в случая е, че при една и съща честота от ESC-то, при 30% по-високо напрежение, нараства и тока. Не мога да съобразя в момента как би могла да се редуцира максималната мощност в допустими граници чрез настройка от апаратурата при максимално отклонение на стика. Предполагам, че след, като префлашна 9X ще изровя тази функция ( сега апаратурата е още разглобена за подсветка и ICSP съединител ).
Забравил съм да го упомена - 1600rpm/V. Прав си...при тая цена няма риск да се пробва.:wink:Quote:
Originally Posted by muns