Версия за печат
Искам да попитам, как можем да проверим един безчетков мотор дали работи и дали всико му е наред? Изключваме пробата със ESC защото ако мотора е повреден, има възможност той да повреди и контролера.
Също така, каква е допустимата работна температира на безчетковите мотори?
Първо провряваш с ом-метъра дали има връзка между трите фази , тоест дали няма прекъсната фаза , после проверяваш за отечка на някоя фаза към корпус,ако всичко е наред го закачаш на контролера и леко и плавно подаваш газ ако има междовитково късо контролера ще изключи или ще започне да грее много както контролера така и мотора , друг начин за откриване на междовитково късо няма освен със специялен уред но едва ли имаш такъв, температурата на мотора трябва да бъде около 75-80 градуса максимум при нормална експлоатацьия по някога е допустимо да се доближи до 100градуса но е желателно да е за кратко..Успехи!!:win:
ако мога да допалня към казаното в предния пост бих добавил, въртене на мотора със друг и измерване на генерираните напрежения измерени между фазите дали са еднакви. ако може да се закачи на осцилоскоп или имаме токов датчик със добра резолуция бихме могли да свалим хармониците. това помага да опредилим състоянието на магнитите.
по въпроса за температурата бих добавил че освен навивките и лака с който са покрити има значение и материала магнитите. Неодимовите не носят и много бързо се размагнитват при това не еднакво.. Неодиум 52 не позволява повече от 70 градуса целзий като от 45 нататък ефективността им пада рязко.
Ето и най-простия милиомметър с които да мериш съпротивлението на всяка една от трито намотки.
Колега никак не съм убеден ,че това се прави така ,а и не разбирам какви са тези хармоници дето ще ги сваляме с токов датчик?Значи уреда за откриване на навивки на късо не е милиом метър а е генератор с индуктивност в трептящия кръг и ако има навивка на късо тя дърпа повече енергия и срива генерацийте,Магнитите и да са си загубили частично коерцитивната сила мотора ще се върти , просто ще е паднала ефективноста му...:win:Quote:
Originally Posted by Иво горанов
Това с 80-100 градуса никак не ми харесва. Аз лично за себе си се притеснявам, когато при пипане на ръка усещам "парене". Чувството за непоносимо парене при човек настъпва някъде около 50 градуса. Знам го, защото имам проточен бойлер с електронно регулиране на температурата и съм правил експерименти. Парене настъпва при 43-35 градуса, а над 50 градуса вече не може да се търпи. Щом се усеща непоносимо парене (не можеш да си държиш ръката повече от 1-2 секунди), значи вече е зле. Температурата на повърхността на мотора вече е над 50 градуса, което означава че вътре в него може да е 80-90. Същото важи и за спидовете. Ако на повърхността е 50-60, вътре в кристала на транзисторите е над 100.
По принцип 130 градуса за кристал на транзистор и за намотка на мотор вече е критична температура. Над 130 градуса кристала на транзистора започва интензивно да деградира и времето на живот се скъсява от десетки години на десетки часове. Също и намотките на моторите - много лакове над 130 градуса се стопяват или започват да нагарят, което може да доведе до намотка на късо.
Това колега Матеев е абсолютно вярно !!! НО все пак е допустимо температурата да се вдигне за кратко до 100градуса лошо е когато се заседи там повечко:nono:
Аз имам един спийд от един самолет, който още при първия полет при кацането беше толкова горещ, щото термофолиото се беше стопило и оребреното радиаторче беше изпаднало. Направих глупостта да го пипна и така ме изгори, че ми ми излезе пришка. Сигурно на повърхността температурата беше над 150 градуса, а вътре кристалите един бог знае до колко се бяха нагрели.
Спийда не беше изгорял. След изстиване пак си управляваше мотора. Със сигурност обаче знам, че транзисторите са вече толкова много деградирали, щото повече на този спийд не може да му се вярва.
Иначе както казва Пацо големи прегрявания при спийд контролерите са допустими, стига обаче да са за много кратко време. Един транзистор сигурно няма да изгори и при 300 или при 400 градуса. Но дифузията в PN преходите при тази температура е толкова интензивна, щото тяхната дебелина се намалява буквално за часове или дори и за минути. Затова по всички дебели книги по електроника си пише, че за силициевите транзистори и интегрални схеми максималната допустима температура на кристала е 130-140 градуса.
Едно време имаше едни български касетофони Октава и Огоста. Мотора при тях се управляваше от един транзистор 6551. Стабилизатора на оборотите беше аналогов и транзистора грееше жестоко. Толкова много грееше, че лаковата му изолация беше пожълтяла. Ако го пипнеш - оставаше ти кожата на него. И въпреки това не съм чувал за изгорял транзистор на стабилизатора на Октава или Огоста. Това е единствения пример, който се сещам за жестоко парещ компонент във фабрична апаратура и въпреки това работещ надеждно.
Това е точно така, дори трябва да говорим за секунди. Резултатът е безвъзвратно увеличаване на съпротивлението на прехода съответно до още по-голямо греене в бъдеще.Quote:
Originally Posted by Mateev
Преди седмица разследвах такъв проблем с 80А полевак. Който беше монтиран в устройство на което бай китаец казваше, че ще работи до 8А. Да, но му се наложи да държи 12А. Като видях какъв транзистор са сложили изобщо не се замислих, че ще има проблем. Да ама не. Устройството е интегрирано в пластмасова кутийка, която няма грам охлаждане. Въпросното нещо работи 2 седмици без проблем, докато на полевака полупроводниковия му преход не е станал проводников :laughing:, както казваше един държавен глава от миналото. Сега нещото си работи с 40А транзистор, но с радиатор изкаран извън кутийката. Новият транзистор е и с друго по-лош има съпротивление на прехода 4 пъти по-голямо от оригиналния. Въпреки това си работи и загрява не повече от 28-30 градуса.
Смятам, че температури над 80-90 градуса измерени на корпуса на полупроводници, дори и за секунда водят до необратими процеси. И влошават бъдещата им работа.
При безчетковите мотори факторите са много. Трудно е да се определи критична температура. В масовия случай вероятно ПАЦО е прав. Въпреки това, аз не бих разчитал на мотор, който е загрял над 50-60 градуса измерени на корпуса
Добре, а сега възниква въпроса- от какво зависи колко ще грее един безчетков мотор? Кои са всиките фактори?
Имал съм мотори които на празен ход греят точно толкова колкто и когато са натоварени???
На бъгито също наблюдавам "странни неща". Когато карам с 21Т пиньон мотора е напълно студен а контролера духа топличко-някъде към 50-60градуса, батерията също е топла. Когато карам с 13Т пиньон, мотора е на 60-65градуса, контролера напълно студен, а батерията също е студена. Околоната температура и при двата опита беше приблизително еднаква, стила накаране също.
От какво се получава това?
Това вече е цяла една наука и едва ли може да бъде обяснена с няколко постинга. Най-общо и най-грубо може да се направи следното обяснение:
Мотора грее от загубите на енергия в него, които се отделят под формата на топлина. Грубо тези загуби се делят на механични и електрически. Механичните са от триенето в лагерите и от въздушното съпротивление. Електрическите са два вида - в медта и в магнитопровода. В медта се дължат на омичното съпротивление, върху което има активен пад на напрежение. В магнитопровода се дължат на вихровите токове.
Всяка една от тези загуби си има своето теоретично обяснение и една камара формули, по които се смята. Има си и зависимост на тази загуба от честотата на комутация от страна на спийд контролера, от оборотите, от индуктивността на намотката, от ъгъла на изпреварване на импулсите (Timing) и т.н. Почти е невъзможно да се дадат практически насоки как да се оптимизират тези загуби. Просто трябва да се изпълняват препоръките на производителите кой мотор с кой спийд контролер да се използва.
Тук Матеев изцяло става на вапрос за чисто механично натоварване на мотора,има една крива показваща загубите във функция от товара, ще я опиша с няколко думи , на празен ход мотора има големи загуби,при натоварване те започват да намаляват и стигат минимум при номинале товар, след преминаване критичната точка при овеличаване на товара загубите започват прогресивно да растат и стигат своя максимум при напълно застопорен ротор.В двата края на криварта загубите са от различно естество, и довеждат до загряване на различни части на мотора , в единия случай грее медта в жицата а в другия желязото в ротора и статора....Естествено загряването е много по голямо в режим на късо съединение тоест при механично претоварване или направо застопорен ротор.
Ето малко насоки:
1. Загубите в триене в лагерите нарастват с нарастването на оборотите
2. Загубите в магнитопровода нарастват с нарастване на честотата на вихровите токове в магнитопровода. Честотата на вихровите токове зависи от честотата на промяна на магнитното поле. Тази честота пък зависи от оборотите и от честотата, с която спийд контролера тактува ШИМ-а (широчинно-импулсна модулация).
3. Загубите в медта зависят от начина, по който спийд контролера управлява комутациите. Нека да разгледаме една чиста индуктивност. При ключово подаване на напрежение (стръмен преден фронт) напрежението върху индуктивността практически моментално стига до своя максимум. Тока през индуктивността обаче започва да нараства бавно. Магнитното поле започва да се разширява бавно. Тази част от енергията, която отива за разширяване на магнитното поле не се губи. По-точно губи се малка част, която създава вихровите токове в магнитопровода. Губи се и активната енергия в медта по закона на Ом E=P*t=U*I*t. С продължаването на разширението на полето настъпва един момент, при който магнитопровода се насища. Тоест не може да поема повече. Тока в намотката обаче продължава да нараства, а с това нарастват и загубите. Ако спид контролера не изключи намотката в този момент, ще имаме голямо греене дори и на празен ход. А под товар нещата стават още по сложни. Появява се обратна ЕДС, която води до обратно ЕДН и въобще става една сложнотия от магнитни и електрически взаимодействия, която за да бъде разбрана, трябва да се изчете цял един учебник.
Истината е, че едва ли всички тези процеси се разбират от програмистите на спийд контролерите. Затова те са прехвърлили отговорността на потребителите, правейки спидовете с различна честота на тактуване (8/16kHz) и различен Timing (ъгъл на изпреварване). За потребителя остава даден мотор да го тества с всички възможни комбинации на Timing и честота на превключване и да види коя е най-подходяща.
За да се направи обаче чист експеримент, трябва да се създаде опитна постановка, която да гарантира постоянен товар и постоянни обороти. Например слагане на пропелер и развъртането му до едни и същи обороти при различните тайминги и честоти на комутация. А критерий за това кой режим е най-подходящ ще е консумирания ток в дадения режим. Ясно е, че колкото по-малко ток се консумира, толкова по-добре. Въртящия се с константна скорост пропелер натоварва системата с константна механична мощност и консумира константна механична енергия. В същото време от батерията се тегли някаква електрическа мощност. Разликата в тези две мощности са загубите, които остават под формата на топлина в мотора и във спийда. Променяйки тайминга и честотата на комутация ние търсим възможно най-малката електрическа мощност за управление на пропелера, което означава че търсим и най-малките загуби под товар.
Аз съм правил експерименти с различен тайминг на празен ход и наистина мощността, консумирана от батерията, е различна. При това говорим за големи разлики в тока (1.3А, 2А, 3.5А). За мерене съм използвал стандартните ватметри, които се продават от HobbyKing. Мотора визуално работи еднакво добре при всички тайминги, но явно загубите в него са различни и това се показва от ватметъра.
Може да се използва свойството на товарните характеристики на един мотор при различни тайминги - те са приблизително с еднаква форма и вървят приблизително паралелно. Тоест не се пресичат. Това означава, че ако направим измерване в една единствена точка, то това ни дава критерий за цялата характеристика. Следователно не е необходимо да мерим при различни натоварвания. Достатъчно е едно единствено измерване при някакъв товар, стига този товар да е един и същи при различните тайминги. Може измерването да е и на празен ход, но трябва да се следи да е на едни и същи обороти при различните тайминги.
Много дълго писание и не ми се анализира цялото.Ще дам само няколко насоки относно таиминга и честотата, при промяна на тайминга се променя въртящия момент на мотора ,представлява времето между подаването на силовия импулс и достигането на полюса(магнита) до полюсния накрайник ефекта е същия като при двигателите с вътрешно горене при промяна на предварението(аванса), когато импулса се подаде рано силата на взаимодеиствие е малка и ротора не може да ускори достатачно, местейки тайминга напред достигаме оптималната точка когато силата е достачно голяма за да ускори ротора така ,че той да преодолее равновесното си състояние, ако продължим да намаляваме таиминга силата на привличане става толкова голяма,че застопорява магнита срещу полюсния накрайник и ротора остава неподвижен трептейки около равновесната си точка. Честотата служи да се оптимизира спида за различни видове мотори съгласно тяхната конструкция и маса на въртящите се части*свързано е с ефекта на маховика), когато масата на ротора е малка той се ускорява по бързо (оборотите са много )и е възможно да изпревари въртящото се магнитно поле а приголяма маса става обратното(инрунери и оутрунери) а стова се оправя чрез промяната на честотата което разбира се довежда и до промяна на мощноста, в съвремените спидове има система за, динамично променяне на честотата при достигане на определени критични обороти което на практика дейстава като скоростна кутия в автомобил, гас гас втора предавка (честота )и модела се изтрелва... лошото е че за сега тези спидове са доста скъпи:laughing:
За съжаление това коeто казвате колега Пенев е ....не е вярно!!!Quote:
Originally Posted by Penev
ПРИ ЗАГРЯВАНЕ СЪПРОТИВЛЕНИЕТО НА ПРЕХОДА НАМАЛЯВА!!!!А проводимоста нараства!! Тока естествено също нараства и довежда до така наречения термичен пробив ПРИ КОЙТО СЪПРОТИВЛЕНИЕТО НА ПРЕХОДА СЕ ДОБЛИЖАВА ДО НУЛА!!!!
Работната температура на всеки полупроводников елемент е дефинирана от производителя !!! Срещъл съм транзистори на който е дефинирана горна граница 150-200градуса по Целзий!!За справка един от най разпространените транзистори IRF540 в корпус ТО220 работната температура е до 175градуса.Quote:
Originally Posted by Penev
http://www.irf.com/product-info/data...ta/irf540n.pdf
А повечето в корпус SO-8 или SOP-8 са с горна работна температура 150градуса!!И при тази температура производителя гарантира запазването на работоспособноста на транзистора.
http://www.irf.com/product-info/data...ta/irf7201.pdf
http://www.datasheetcatalog.org/data...shiba/2842.pdf
Колеги Администратори, мислите ли , че да ми редактирате и променяте постинга без мое знание и съгласие е демократично?Мисля ,че е правилно всеки да си стой зад това което мисли и пише и да си носи позитивите и негативите от това!!!Струва ми се че този сайт беше създаден за да не се случват подобни неща!!
Вече съм ,,заслужил автор,, , явно е какво съм заслужил и какво значи това:):)
Редактирах го, защото алтернативата беше да ти изтрия целия постинг и да ти направя официална забележка. Никой няма право да обижда никого в този форум и това всички го знаят много добре. Аз проявих приятелски чувства към тебе, за да си остане нарушението ти скрито покрито, а ти трябваше тактично да си замълчиш и да си вземеш бележка. Можеше да ми напишеш и ЛС и там да се изясним, а сега нарушаваш и второ правило - обсъждаш действията на администратора в публичното пространство. Ами щом искаш публичност за това че обиждаш други хора - ами имаш я. Сега вече другите ще преценяват дали си прав или не.
ПС: Между другото стария ти постинг с обидата към Пенев си стои и винаги може да бъде изваден на бял свят. Никога нищо не се трие от този форум. Само се скрива от хорските очи и от Google, ако нарушава правилата на форума.
Това ,че нещо написано е глупост не значи ,че написалият го е глупак!!!! Аз много добре знам какво е искал да каже колегата Пенев но за съжаление другите не го знаят , нали се сещаш че някое момче втори курс от техникума по електротехника го прочете, запомни и на изпита го каже каква ще бъде квалификацията напреподавателя му? Едва ли ще е по различна от моята!!!И отценката сам се сещаш каква ще е!!!А всъщност като се замислих колегата Пенев просто е искал да каже ,че при загряване МОС-ФЕТ транзисторите имат склоност да се самозапушват и да ограничават тока сорс- дрейн....Като и да е!!Ако искаш изтрий постингите ми !!Но все пак можеше да ми пишеш на лични и аз нямаше да имам абсолютно нищо против сам да променя написаното, все пак найстина става на вапрос за вероятна асоциативна грешка!!!Хора сме и всеки може да се обърка или да не се изрази правилно или просто другите да не го разберат правилно!!Quote:
Originally Posted by Mateev
Колега Пенев , извинявай!!!
Смятай, че извиненията са приети. Откровено казано не съм наясно за какво става въпрос. Може би не съм прочел поста ти навреме. Предполагам, че не си целял да ме обидиш, а просто си изказвал мнение. Аз също в някои ситуации е възможно да съм обидил някого. Ако е имало такива мои мнения се извинявам на всички, които съм засегнал. Не е било нарочно, просто такова ми е било мнението. Уважавам всички хора без значение от това колко са умни, знаещи и можещи или обратното.
Така и трябва!!!!СТИСКАМ ТИ РЪКАТА!!!!!Quote:
Originally Posted by Penev
Имал съм мотори под 5000 kv които когато са судени отдават повече мощност а други над 5000 kv когато загреят над 50-60 градуса отдават повече. Интересното е че при първите се забелязва доста спад на мощноста и по трудно развъртане от място при загряване над 50 градуса.
Това как го измери?:win:Quote:
Originally Posted by belchinov
Е че то се усеща дори по спусъка на газта. Доста от китайските мотори дори повечето умаляват над 60 градуса дори за някой това е критична стойност докато мотори на Castle и Lrp имат доста повече тяга при тази температура.
Извинявам се за закъснението със което ще отговоря.Quote:
Originally Posted by ПАЦО
във ъвпросния ми постинг въобще не съм коментирал навивки на късо или каквито и да са неизправности със намотките на мотора.
мисля че това което си написал е достатъчно за откриването им.
аз допълвам разглеждайки неизправности в магнитните вериги.
естествено е че след като си говорим за токов сензор че щи мерим ток протичащ при закачането на активни съпротивления на изходите на мотора който в случая е генератор.
Та сензора за ток затова трябва да е със добра резолуция за да може реалновременно да се съпостави напрежение и ток.
с оглед на това хармоничният анализ разпознава изменението от еталонното състояние
по магнитите.
Освен това този експеримент е много полезен за избор на тайминг при мотори със повече от12 полуси
освен разглежданите неизправности пропуснахме чисто механическите
лагери, лагерни седла......